Subskrybuj nas na Youtube
Nazwę Tarpan wyłoniono w konkursie zorganizowanym przez redakcję „Expressu Poznańskiego”. Nie był to najlepszy wybór. Jednak przekonano się o tym dopiero po latach. Auto – podobnie jak dziki koń – nie przetrwało
Do końca 1972 r. mieliśmy oddać 25 samochodów dostawczych. Odnosiłem wrażenie, że jedynym człowiekiem na sali, który w to wierzył, był dyrektor – wspominał po latach Ryszard Wnykowicz, zaopatrzeniowiec Wielkopolskich Zakładów Naprawy Samochodów w Poznaniu. Istotnie trudno było uwierzyć, że zadaniu sprosta firma, która z produkcją aut miała niewiele wspólnego. Do tej pory jedynie je remontowała, a teraz miała zająć się ich wytwarzaniem. I to na dodatek całkowicie nowego modelu. Ale taki był efekt podjętej na początku 1971 r. inicjatywy lokalnych władz partyjnych, by państwowy pomysł produkcji samochodu dla wsi zrealizować w Wielkopolsce. Udało się dla niej uzyskać aprobatę genseka PZPR Edwarda Gierka.
Polityczne decyzja zapadła, trzeba było więc zmierzyć się z wyzwaniem. Po przebadaniu dwóch wstępnych prototypów połączono zespoły badawcze i w 1972 r. opracowano finalny projekt wozu, którego produkcją miały się zająć Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów. A nie było to łatwe, bo brakowało im maszyn, wiele zaś z tych, którymi dysponowały, było przestarzałych. I tak z powodu braku pras hydraulicznych blachy karoserii klepano ręcznie młotkami na prawidłach. Jednak udało się – do końca grudnia 1972 r. 25 tarpanów wyjechało z fabryki.
Testy pierwszych pojazdów pozwoliły wychwycić niedoróbki: zmieniono sposób łączenia elementów nadwozia, zawieszenia oraz nieco zmieniono kabinę kierowcy. Mimo trudnych warunków produkcja rosła, a zakład stopniowo wyposażano w maszyny – w 1976 r. wyprodukowano prawie 4 tys. tarpanów. W tym czasie WZNS, po chwilowym włączeniu do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie, usamodzielniły się jako Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo”.
Pojazd oparty w dużej mierze na podzespołach warszawy (zawieszenie i układ napędowy) łatwo znajdował nabywców z prozaicznego powodu – w PRL cały czas brakowało samochodów. Kupowały go zarówno przedsiębiorstwa (nie tylko PGR-y), jak i rolnicy indywidualni, choć wielu wolało bardziej ładownego żuka z Lublina. Przesuwna tylna ściana nadwozia tarpana, umożliwiająca, zależnie od potrzeb, zwiększenie przestrzeni osobowej lub towarowej, była prawdopodobnie jedynym w tamtym czasie tego typu rozwiązaniem na świecie. W toku modernizacji samochód otrzymał wiele elementów wyposażenia i podzespołów fiata 125, a także opcjonalną blokadę tylnego mostu, która co prawda nie czyniła z tarpana auta terenowego, jednak znacząco zwiększała możliwości poruszania się w terenie. Co więcej, w organizowanych przez fabrykę rajdach z powodzeniem konkurowano nim z samochodami terenowymi z prawdziwego zdarzenia.
Fabryka bez sensu
– Powiem panu coś szczerze. Nie lubię tej waszej poznańskiej fabryki. Powstała bez sensu, produkuje beznadziejny samochód i nie ma przyzwoitego parku maszynowego – tak miał mówić dyrektor produkcji i sprzedaży lubelskiej Fabryki Samochodów Ciężarowych do wicedyrektora FSR Marka Pola, późniejszego ministra i wicepremiera (to jego relacja). – Ale jedno, co muszę panu powiedzieć, bo obserwuję was od lat: gdybyśmy my mieli taką ekipę jak wasza, tak waleczną, zapaloną do roboty, broniącą interesów firmy, tobyśmy góry przenosili. Wy przy tej waszej nędznej technologii i wyrobie funkcjonujecie już tyle lat i w dodatku się rozwijacie.
Fabryka miała wielu rywali, co powodowało, że mimo determinacji załogi nie było jej łatwo pracować. W warunkach socjalistycznej gospodarki, z jej wiecznym niedoborem wszystkiego, stanowiła konkurencję dla pozostałych zakładów – choćby w dostępie do surowców, urządzeń, półproduktów, gotowych elementów. Jak wspominał Wojciech Szafrański, kierownik wydziału produkcji części: „Na początku mieliśmy kłopoty z wieloma elementami samochodu; np. z resorami, których nasi kooperanci z innych fabryk nie mogli czy może raczej nie chcieli nam wykonywać zgodnie z wymogami technicznymi tarpana; sami musieliśmy te resory przeznaczone do żuka przerabiać”. Z kolei uruchomienie przez FSR własnej hamowni potwierdziło przypuszczenia, że z Warszawy przysyłane są gorsze silniki. Problemy były nawet z dostarczeniem produktu do klientów. Polmozbyt, do którego powinno należeć to zadanie, nie był chętny do włączenia tarpanów do swojej sieci sprzedaży. Pomocna okazała się centrala handlu dla rolnictwa – Agroma.
Sens istnienia zakładu podawano w wątpliwość też publicznie. Jesienią 1972 r. Andrzej Krzysztof Wróblewski na łamach „Polityki” pytał, dlaczego niszczy się duży zakład naprawczy, by produkować zbędne, jego zdaniem, samochody. W 1980 r. znów zaatakował zakład, twierdząc, że stanowi on rażący przykład marnowania pieniędzy i produkuje nieekonomiczny samochód. Z inicjatywy dyrekcji fabryki zorganizowano więc spotkanie z udziałem autora i załogi, na którym przedstawiono też opinie użytkowników. Wróblewski nie zdołał obronić swoich tez.
Wielka szansa
Rolnicze tarpany bardzo szybko zniknęły z dróg, co dowodzi, jak dalece niedoskonałym były produktem. Jeśli ktokolwiek jeszcze o nich pamięta, to kojarzą nam się z pojazdem niezbyt wyrafinowanym technicznie i, co tu dużo mówić, niezbyt prestiżowym, służącym wyłącznie do pracy. A gdybyśmy sobie wyobrazili ten sam emblemat FSR-u na wygodnym, estetycznym samochodzie osobowo-dostawczym z napędem na cztery koła, będącym czymś na kształt dzisiejszego SUV-a?
Wiedząc o słabych stronach produkowanego samochodu, już pod koniec lat 70. podjęto wysiłki nad stworzeniem nowego modelu, do czego konieczny był partner zewnętrzny. Miał nim być koncern Fiata, który z zainteresowaniem odnosił się do pomysłów z Poznania. Umowę podpisano w 1979 r. – przewidywała ona produkcję całkowicie nowego, na wskroś nowoczesnego samochodu. Była ona wybitnie korzystna na tle ofert składanych przez inne koncerny – zaplanowano m.in. spłacanie Włochom należności za import do Polski fiatów 127 poprzez eksport nowego modelu Tarpana, a także, co być może ważniejsze, umożliwiono korzystanie z obecnych w pojeździe rozwiązań technicznych (również licencjonowanych) przez cały rodzimy przemysł motoryzacyjny. Co stanowiłoby technologiczną rewolucję, która po latach mogłaby znacznie przedłużyć życie wielu zakładów. Prace nad nowym tarpanem były głęboko zaawansowane – do Polski przyjechały nawet sprawne prototypy.
Jednak w tym czasie podporządkowano poznański zakład warszawskiej FSO, a jego nowy zarząd niechętnie odnosił się do projektu. Przybyły z Warszawy dyrektor techniczny Marian Kalwas miał nawet stwierdzić, że prototyp pojazdu jest za ładny. W końcu marca 1981 r. umowę zawieszono, a w praktyce zerwano, mimo gotowości Fiata do odłożenia jej realizacji do czasu pokonania przez Polskę kłopotów finansowych. W niewiadomy sposób zniknęły nawet zbudowane już prototypy.
Walka o przetrwanie
Tymczasem w FSR trwała budowa nowego zakładu przewidzianego na potrzeby produkcji nowego samochodu, ale wobec braku funduszy przerwano ją. Kryzys lat 80. zastaje przedsiębiorstwo ze starym produktem i rozpoczętą budową, która straciła sens. Z Warszawy nadchodzą zapowiedzi, że najdalej w 1986 r. produkcja tarpana zostanie zakończona. Linia produkcyjna uważana była za zużytą, a dotychczasowy, napędzany benzyną samochód trafił na listę produktów zbyt energochłonnych, których wytwarzania należy zaprzestać. Tarpan musiał zostać poddany głębokim zmianom albo zginąć.
Ale czy można zrobić coś nowego w odciętym od technologii kraju, w dodatku pogrążonym w głębokim kryzysie? Tak. To w Poznaniu powstał pierwszy polski samochód dostawczy z silnikiem wysokoprężnym – mimo że takiego napędu na rynku krajowym, jak się wydawało, nie było, bo prace nad motorem z Andrychowa ciągle trwały. Konstruktorzy z FSR postawili jednak na trudne, wymagające przekonstruowania wielu elementów samochodu rozwiązanie, które wywoływało wówczas zdziwienie. Zastosowano silnik na licencji Perkinsa, produkowany przez Ursus do ciągników rolniczych. I tak powstał wprowadzony do produkcji w 1986 r. tarpan 239D – niezbyt dynamiczny, ale za to oszczędny i łatwy w obsłudze, szczególnie z punktu widzenia wsi.
Nie był to jednak produkt, z którym można było wiązać nadzieje na dalszą przyszłość. W międzyczasie pojawiła się inna szansa. Polskie wojsko skazane było na kupowanie sowieckich samochodów terenowych UAZ 469B, co z uwagi na formę rozliczenia (ruble transferowe) odbywało się w sposób dalece dla nas niekorzystny. Sowieci zwlekali przy tym z dostawami na czas samych aut i części do nich – jednocześnie okazało się, że UAZ w atrakcyjnie wyposażonych wersjach jest sprzedawany na Zachodzie.
W tej sytuacji politycy zdecydowali o konieczności skonstruowania własnego samochodu terenowego. Prace nad takim trwały w FSR od kilku lat, lecz dzięki zainteresowaniu wojska i przy współudziale Przemysłowego Instytutu Motoryzacji weszły w nową fazę. Na przełomie lat 1979–1980 powstał pojazd oznaczony jako PW-1. Wielomiesięczne próby wykazały jednak tak wiele wad, że prototyp uznano za nieperspektywiczny. Z samochodu dla rolnictwa nie dało się zrobić samochodu dla wojska. Czym innym jest wykorzystanie istniejących podzespołów i złożenie prostego samochodu dostawczego, jak miało to miejsce w szalonych początkach tarpana, a czym innym skonstruowanie w pogrążonej w kryzysie Polsce doby Jaruzelskiego wielozadaniowego pojazdu terenowego spełniającego wymagania wojska, co nawet bogatym koncernom zachodnim pochłania duże pieniądze i jest złożonym i żmudnym procesem. Ale to przecież już nie był pierwszy raz, kiedy w Poznaniu porywano się na zadanie z pozoru niemożliwe.
Odpalało się i jechał
Starano się o kredyty, występowano o wsparcie do rządu, a nawet zawnioskowano o zgodę na sprzedaż 2,5 tys. rolniczych tarpanów poza systemem kartkowym. Po to, by zaspokoić potrzeby finansowe związane z pracami konstrukcyjnymi i budową nowego zakładu.
W 1982 r. powstał kolejny prototyp – PW-2. Trasy badawcze odpowiednio obciążonych egzemplarzy prototypu planowano tak, by udział dróg utwardzonych nie przekraczał połowy całego przebiegu. Samochody badano przy tym w górach, a nawet przeprowadzono próbny zrzut na spadochronie z samolotu – po lądowaniu, jak wspominał główny technolog Wojciech Tadeuszak, po prostu „odpalało się i jechał”. Prace trwały do 1988 r., a uzyskany pojazd był już całkowicie nową konstrukcją. Zdecydowano więc o zakończeniu produkcji rolniczego tarpana, by w przyszłości zastąpić go całą gamą odmian terenowego PW-2, którego spodziewano się wytwarzać nawet 20 tys. egzemplarzy rocznie i który ostatecznie otrzymał nazwę Tarpan Honker – od kryptonimu polskiej operacji na Monte Cassino.
Udało się – FSR bez żadnej licencji miał całkowicie nowy, własny samochód. Problemem okazało się przygotowanie bardzo udanej konstrukcji do produkcji seryjnej na bazie dostępnych wówczas w kraju elementów. Honkera jeszcze przez lata nie opuszczą problemy z niedostateczną jakością niektórych podzespołów i detali, będące efektem braku pieniędzy i produkcji w krótkich seriach. Pierwszy seryjny model (4011) otrzymał benzynowy silnik z poloneza, który nie mógł sprostać warunkom pracy w ciężkim wozie terenowym (już na początku lat 90. zastąpiono go dieslem Iveco).
Wszystko było na dobrej drodze. Fabryka po latach starań miała nowy produkt, w terenie nie ustępujący zachodnim odpowiednikom (land rover defender, mercedes G itp.), który poza spartańską wersją wojskową była w stanie kompletować również w wydaniu bardziej akceptowalnym przez cywilów, m.in. dzięki możliwemu już dostępowi do zachodnich podzespołów i akcesoriów (np. Borg Warner), dysponowała nowoczesnym zakładem (wyposażonym m.in. w lakiernię kataforyczną, rozwiązującą odwieczne problemy z korozją), a wojsko, na którego potrzeby i według którego ścisłych wymagań skonstruowano tarpana honkera, potrzebowało samochodów – a zainteresowane były także inne instytucje. Czy w tej sytuacji można było się spodziewać jakichkolwiek tarapatów?
Tymczasem na początku lat 90. Ministerstwo Obrony Narodowej oświadczyło, że nie ma pieniędzy na zakup dużej liczby nowych pojazdów – choć później wojsko zdecydowało się na zakup samochodów Mercedes G, o wiele droższych, choć dużo mniejszych niż 10-osobowy tarpan honker, wyraźnie faworyzując te pierwsze w przetargu. Na początku 1995 r. zakładowa Solidarność wystosowała list otwarty do prezydenta, prosząc o „ocenę praktyk przetargowych Ministerstwa Obrony Narodowej”. W Sulejówku przeprowadzono pokaz sprawności terenowej honkera, by dowieść, że nie ustępuje on konkurentowi, jednak zebrani na nim przedstawiciele Sztabu Generalnego wprost oświadczyli, iż po prostu przemawia do nich sama marka Mercedesa. Wcześniej niektórzy prywatnie jeździli egzemplarzami wypożyczonymi przez Sobiesław Zasada Centrum. Gdy w końcu udało się uzyskać zamówienie na partię honkerów, MON odmówiło finansowania jej produkcji, co było bezpośrednią przyczyną postawienia producenta w stan upadłości w styczniu 1996 r.
Jednak ta trudna sytuacja fabryki, o której losie decydowały pojedyncze zamówienia, zaczęła się już w 1990 r., wraz z wejściem w życie ustawy o stosunkach kredytowych, będącej elementem planu Balcerowicza. Zadłużenie FSR rosło od tej chwili w tempie kilkunastu milionów dziennie – było jasne, że samodzielnie zakład nie przetrwa i potrzebuje inwestora. Ostatecznie stał się nim Volkswagen i w 1996 r. Fabryka Samochodów Rolniczych, w ostatnim okresie istniejąca jako Tarpan sp. z o.o., kończy żywot.
Symptomatycznym momentem wydaje się demontaż i wywiezienie do Niemiec linii pras karoseryjnych – od tej pory zamiast producentem samochodów zakład w Antoninku staje się montownią, której zadaniem jest jedynie składanie konstrukcji wymyślonych gdzie indziej. FSR podzieliła los wielu polskich przedsiębiorstw i przestała istnieć jako samodzielny, twórczy ośrodek badawczo-konstrukcyjny.
Życie po życiu
Po likwidacji FSR produkcję jej ostatniego produktu, występującego od tej pory po prostu pod nazwą Honker, przeniesiono do fabryki w Lublinie, gdzie poddany został on modernizacjom – otrzymał m.in. nowe mosty, poprawioną skrzynię rozdzielczą i nowy zespół napędowy, a w dalszej kolejności zmodernizowane niektóre elementy wyglądu zewnętrznego i wnętrza. Znacząco zwiększyła się niezawodność pojazdu i komfort podróżowania nim.
Produkcja jest jednak ciągle przerywana, gdy upadają kolejni właściciele fabryki (koreański koncern Daewoo, potem rosyjsko-brytyjska spółka Intrall Polska, a w 2016 r. sąd zdecydował o upadłości krajowej spółki DZT), a to uniemożliwia prace rozwojowe.
W rezultacie przez ponad 20 lat produkcji seryjnej honker, pomijając nieliczne odmiany specjalistyczne, oferowany jest w jednej podstawowej wersji (choć w latach 80. planowano ich całą gamę), takiej, jaka wyszła spod ręki poznańskich konstruktorów. W tej klasie pojazdów rozwiązania techniczne starzeją się jednak powoli. Jeszcze w 2009 r. DZT, przejmując fabrykę w Lublinie, chwali się w liście intencyjnym, że „samochód Honker w rajdowej próbie terenowej kierowców zawodowych na apenińskiej trasie Appennino tosco-emiliano dojechał bezapelacyjnie jako pierwszy, wyprzedzając pojazdy Land Rover i Nissan Patrol. Nadmieniamy, iż pojazd ten był jedynym seryjnym pojazdem”.
PW-2, czyli późniejszy Honker, to samochód zaprojektowany do wielkoseryjnej produkcji dla specyficznego odbiorcy, jakim była ówczesna armia zorganizowana według XX-wiecznej doktryny masowego konfliktu. Tymczasem okoliczności, z jakimi zmagali się kolejni jego producenci, powodowały, że wytwarzanie go miało charakter niemal manufakturowy, co odbijało się niekiedy na jakości, a zwiększenie produkcji wymagałoby podjęcia konkurencji z wyrobami lepiej trafiającymi w gusta odbiorców cywilnych.
W ciągu kilku ostatnich lat udało się wyeksportować nieliczne (do 10 egzemplarzy) partie honkera, m.in. do Urugwaju i Nigerii, zatem kto wie – może gdyby nie opisane wyżej problemy, stałby się on znany szerzej, a jego niewątpliwe zalety zostałyby docenione i mógłby być on jednym z tych kilku typów samochodów, które oglądamy w relacjach z egzotycznych bezdroży całego świata?
Pojazd oparty w dużej mierze na podzespołach warszawy łatwo znajdował nabywców. W PRL cały czas brakowało samochodów. Kupowały go PGR-y i rolnicy, choć wielu wolało żuka z Lublina