statystyki

Dziki koń z Poznania. Tarpan - auto, które nie przetrwało

autor: Mikołaj Kłobuch19.08.2016, 07:08; Aktualizacja: 19.08.2016, 08:14
Tarpan

Tarpan, Fot. Łukasz Cynalewski / Agencja Gazetaźródło: Agencja Gazeta
autor zdjęcia: Fot. Łukasz Cynalewski Agencja Gazeta

Nazwę Tarpan wyłoniono w konkursie zorganizowanym przez redakcję „Expressu Poznańskiego”. Nie był to najlepszy wybór. Jednak przekonano się o tym dopiero po latach. Auto – podobnie jak dziki koń – nie przetrwało

Do końca 1972 r. mieliśmy oddać 25 samochodów dostawczych. Odnosiłem wrażenie, że jedynym człowiekiem na sali, który w to wierzył, był dyrektor – wspominał po latach Ryszard Wnykowicz, zaopatrzeniowiec Wielkopolskich Zakładów Naprawy Samochodów w Poznaniu. Istotnie trudno było uwierzyć, że zadaniu sprosta firma, która z produkcją aut miała niewiele wspólnego. Do tej pory jedynie je remontowała, a teraz miała zająć się ich wytwarzaniem. I to na dodatek całkowicie nowego modelu. Ale taki był efekt podjętej na początku 1971 r. inicjatywy lokalnych władz partyjnych, by państwowy pomysł produkcji samochodu dla wsi zrealizować w Wielkopolsce. Udało się dla niej uzyskać aprobatę genseka PZPR Edwarda Gierka.

Polityczne decyzja zapadła, trzeba było więc zmierzyć się z wyzwaniem. Po przebadaniu dwóch wstępnych prototypów połączono zespoły badawcze i w 1972 r. opracowano finalny projekt wozu, którego produkcją miały się zająć Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów. A nie było to łatwe, bo brakowało im maszyn, wiele zaś z tych, którymi dysponowały, było przestarzałych. I tak z powodu braku pras hydraulicznych blachy karoserii klepano ręcznie młotkami na prawidłach. Jednak udało się – do końca grudnia 1972 r. 25 tarpanów wyjechało z fabryki.

Testy pierwszych pojazdów pozwoliły wychwycić niedoróbki: zmieniono sposób łączenia elementów nadwozia, zawieszenia oraz nieco zmieniono kabinę kierowcy. Mimo trudnych warunków produkcja rosła, a zakład stopniowo wyposażano w maszyny – w 1976 r. wyprodukowano prawie 4 tys. tarpanów. W tym czasie WZNS, po chwilowym włączeniu do Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie, usamodzielniły się jako Fabryka Samochodów Rolniczych „Polmo”.

Pojazd oparty w dużej mierze na podzespołach warszawy (zawieszenie i układ napędowy) łatwo znajdował nabywców z prozaicznego powodu – w PRL cały czas brakowało samochodów. Kupowały go zarówno przedsiębiorstwa (nie tylko PGR-y), jak i rolnicy indywidualni, choć wielu wolało bardziej ładownego żuka z Lublina. Przesuwna tylna ściana nadwozia tarpana, umożliwiająca, zależnie od potrzeb, zwiększenie przestrzeni osobowej lub towarowej, była prawdopodobnie jedynym w tamtym czasie tego typu rozwiązaniem na świecie. W toku modernizacji samochód otrzymał wiele elementów wyposażenia i podzespołów fiata 125, a także opcjonalną blokadę tylnego mostu, która co prawda nie czyniła z tarpana auta terenowego, jednak znacząco zwiększała możliwości poruszania się w terenie. Co więcej, w organizowanych przez fabrykę rajdach z powodzeniem konkurowano nim z samochodami terenowymi z prawdziwego zdarzenia.

Fabryka bez sensu

– Powiem panu coś szczerze. Nie lubię tej waszej poznańskiej fabryki. Powstała bez sensu, produkuje beznadziejny samochód i nie ma przyzwoitego parku maszynowego – tak miał mówić dyrektor produkcji i sprzedaży lubelskiej Fabryki Samochodów Ciężarowych do wicedyrektora FSR Marka Pola, późniejszego ministra i wicepremiera (to jego relacja). – Ale jedno, co muszę panu powiedzieć, bo obserwuję was od lat: gdybyśmy my mieli taką ekipę jak wasza, tak waleczną, zapaloną do roboty, broniącą interesów firmy, tobyśmy góry przenosili. Wy przy tej waszej nędznej technologii i wyrobie funkcjonujecie już tyle lat i w dodatku się rozwijacie.

Fabryka miała wielu rywali, co powodowało, że mimo determinacji załogi nie było jej łatwo pracować. W warunkach socjalistycznej gospodarki, z jej wiecznym niedoborem wszystkiego, stanowiła konkurencję dla pozostałych zakładów – choćby w dostępie do surowców, urządzeń, półproduktów, gotowych elementów. Jak wspominał Wojciech Szafrański, kierownik wydziału produkcji części: „Na początku mieliśmy kłopoty z wieloma elementami samochodu; np. z resorami, których nasi kooperanci z innych fabryk nie mogli czy może raczej nie chcieli nam wykonywać zgodnie z wymogami technicznymi tarpana; sami musieliśmy te resory przeznaczone do żuka przerabiać”. Z kolei uruchomienie przez FSR własnej hamowni potwierdziło przypuszczenia, że z Warszawy przysyłane są gorsze silniki. Problemy były nawet z dostarczeniem produktu do klientów. Polmozbyt, do którego powinno należeć to zadanie, nie był chętny do włączenia tarpanów do swojej sieci sprzedaży. Pomocna okazała się centrala handlu dla rolnictwa – Agroma.

Sens istnienia zakładu podawano w wątpliwość też publicznie. Jesienią 1972 r. Andrzej Krzysztof Wróblewski na łamach „Polityki” pytał, dlaczego niszczy się duży zakład naprawczy, by produkować zbędne, jego zdaniem, samochody. W 1980 r. znów zaatakował zakład, twierdząc, że stanowi on rażący przykład marnowania pieniędzy i produkuje nieekonomiczny samochód. Z inicjatywy dyrekcji fabryki zorganizowano więc spotkanie z udziałem autora i załogi, na którym przedstawiono też opinie użytkowników. Wróblewski nie zdołał obronić swoich tez.

Wielka szansa

Rolnicze tarpany bardzo szybko zniknęły z dróg, co dowodzi, jak dalece niedoskonałym były produktem. Jeśli ktokolwiek jeszcze o nich pamięta, to kojarzą nam się z pojazdem niezbyt wyrafinowanym technicznie i, co tu dużo mówić, niezbyt prestiżowym, służącym wyłącznie do pracy. A gdybyśmy sobie wyobrazili ten sam emblemat FSR-u na wygodnym, estetycznym samochodzie osobowo-dostawczym z napędem na cztery koła, będącym czymś na kształt dzisiejszego SUV-a?


Pozostało 66% tekstu

Prenumerata wydania cyfrowego

Dziennika Gazety Prawnej
9,80 zł
cena za dwa dostępy
na pierwszy miesiąc,
kolejny miesiąc tylko 79 zł
Oferta autoodnawialna
KUPUJĘ

Pojedyncze wydanie cyfrowe

Dziennika Gazety Prawnej
4,92 zł
Płać:
KUPUJĘ
Materiał chroniony prawem autorskim - wszelkie prawa zastrzeżone. Dalsze rozpowszechnianie artykułu tylko za zgodą wydawcy INFOR Biznes. Kup licencję

Reklama

Komentarze (2)

Twój komentarz

Zanim dodasz komentarz - zapoznaj się z zasadami komentowania artykułów.

Widzisz naruszenie regulaminu? Zgłoś je!

Dowiedz się więcej

Galerie