Wewnętrzny dokument, do którego dotarł DGP, został opracowany na zlecenie PKP w efekcie surowej zimy z przełomu 2009 i 2010 r., kiedy zamarzający deszcz unieruchomił m.in. większość linii CMK między Warszawą i Katowicami. Jak się okazuje, już wtedy opracowywano krok po kroku nowe sposoby przeciwdziałania – na podstawie prognoz meteo – i procedury na wypadek kryzysu.

– Dobrze pamiętam tamten kryzys zimowy i zasady spisane wówczas przez PKP Polskie Linie Kolejowe. Niestety, kolej w Polsce nie ma pamięci instytucjonalnej. To nie pierwszy raz, kiedy w trybie doraźnym przygotowywane są sensowne procedury usprawniające, które potem przepadają w szufladach zmieniających się ministrów i prezesów – mówi Jacek Prześluga, były prezes PKP Intercity i członek zarządu PKP.

Wtedy też spółka PKP Energetyka na zlecenie PKP PLK testowała włoski smar przeciwoblodzeniowy, którego używają m.in. przewoźnicy w Alpach. Pokrycie nim sieci trakcyjnej wystarcza na miesiąc: w tym czasie oblodzenie ani oszronienie nie powinno wystąpić do -40 st. C. Minus jest też taki, że operacja wymagała wstrzymania ruchu na linii podczas smarowania.

– Z naszych obserwacji wynikało, że rozwiązanie okazało się dość skuteczne. Na testowych odcinkach zmalała liczba przepaleń linii, które są m.in. skutkiem oszronienia i oblodzenia. Ale rozwiązanie jest kosztowne. Litr smaru, który wystarczał na pokrycie kilometra sieci, kosztuje 70 euro – mówi Monika Żychlińska, rzecznik PKP Energetyka.

Jak podają PKP, w Polsce są 24 tys. km torów pod trakcją elektryczną (kolej liczy odcinki dwutorowe podwójnie). Czyli jednorazowo dla całej sieci dałoby to ponad 7 mln zł. Do dzisiaj decyzji nie ma, za to trwają próby kolejnych specyfików. Na przykład tej zimy spółka PKP stosowała testowo tańszy polski środek (215 zł za kilometr). Zanim wicepremier Elżbieta Bieńkowska powiedziała słynne zdanie: „Sorry, taki mamy klimat”, pokryto nim zaledwie 100 km trakcji.

– Smar zastosowany został w tych rejonach, gdzie podczas poprzednich zim występowały największe utrudnienia. Gdybyśmy chcieli pokryć środkiem sieć trakcyjną na terenie całego kraju, koszty byłyby ogromne – twierdzi Monika Żychlińska.

Według naszych ustaleń raport rekomendował jednak – po pierwsze – wyznaczenie linii do zabezpieczenia prewencyjnego, a po drugie – tych do osłony doraźnej (do zastosowania w razie alarmujących ostrzeżeń meteo). – W ten sposób można było uniknąć kosztów ściągania taboru dieslowskiego, akcji odkuwania trakcji, strat przewoźników i trudnej do oszacowania ruiny reputacji kolei w Polsce – mówi masz informator.

Pociągi nadal się apóźniają

Pociągi nadal się apóźniają

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Krytycy wskazują, że tej zimy nie zadziałały odpowiednio przetarcia lokomotywami. Takie pojazdy powinny wyjeżdżać w trasy, zanim na przewodach stworzy się skorupa z gołoledzi. To zadanie dla PLK, które wynajmują do tego lokomotywy od PKP Cargo.

– W sumie pracowało kilkadziesiąt lokomotyw i pociągów sieciowych. Przejechały ponad 13 tys. km. Anomalia polegała jednak na tym, że kilka minut po przejeździe takiej lokomotywy lód ponowie pojawiał się na sieci trakcyjnej – twierdzi Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Jak usłyszeliśmy, w planach jest zmiana przepisów, która ma ułatwić PLK zawieszanie połączeń w sytuacjach awaryjnych tak, aby pociągi z pasażerami nie stawały w polu. Spółka PLK przyznała, że nie zapewniła wystarczającej opieki i informacji dla pasażerów, i już powołała sztab, który na bieżąco monitoruje ruch pociągów i koordynuje komunikaty na dworcach i w pociągach.

W ubiegłe poniedziałek i wtorek opóźnienia notowało po ok. 100 pociągów dziennie. Rekordzistami były składy TLK Karkonosze i Rozewie, które utknęły w Ostrowie Wielkopolskim na kilkanaście godzin.