Subskrybuj nas na Youtube
Zaskakująca decyzja ministra Andrzeja Adamczyka o przekazaniu systemu viaTOLL Inspekcji Transportu Drogowego może spowodować więcej problemów niż korzyści.
/>
Obecnemu operatorowi, firmie Kapsch, kontrakt wygasa w listopadzie 2018 r. Ale rewolucyjna decyzja ministra i tak wprowadziła sporo zamieszania. Chociażby z tego względu, że GDDKiA od roku formalnie prowadzi przetarg i rozpoczęła dialog z dziewięcioma potencjalnymi wykonawcami z rynku komercyjnego (w tym z samym Kapschem). Jak już pisaliśmy w DGP, nie jest jasne, czy rząd może unieważnić przetarg bez narażenia się na procesy sądowe ze strony jego uczestników. Ale to niejedyny problem związany z wizją Andrzeja Adamczyka.
Braki kadrowe. Inspekcja w całym kraju liczy ok. 1,5 tys. osób, z czego ponad 700 to inspektorzy. Ich główne zadanie to kontrola przewozów, stanu technicznego pojazdów czy nadzorowanie sieci fotoradarów (która ma być jeszcze rozbudowana). Najwyższa Izba Kontroli już w 2014 r. wykazała, że inspekcja podkręcała tolerancję fotoradarów na wykroczenia kierowców. W nieoficjalnych tłumaczeniach słyszeliśmy, że gdyby nie to, pracownicy inspekcji zwyczajnie nie wyrabialiby się z obróbką wezwań do kierowców. Przejęcie systemu płatności drogowych viaTOLL to jeszcze większe przedsięwzięcie niż fotoradary (ponad 1,1 mln pojazdów, 70–80 mln transakcji miesięcznie rejestrowanych w systemie). Operator systemu zatrudnia dziś ok. 600 osób i kolejne 2 tys. w spółkach podwykonawczych. Wniosek jest prosty – inspekcja musi zwiększyć zatrudnienie. Pytanie, czy uda jej się ściągnąć ekspertów od IT np. z Kapscha, skoro – jako podmiot sfery budżetowej – może nie być w stanie zaoferować podobnych warunków finansowych pracownikom jak sektor komercyjny.
Kwestie finansowe. Oficjalnie Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przekonuje nas, że przekazanie systemu w ręce inspekcji transportu drogowego (ITD) zmniejszy koszty jego funkcjonowania i rozwoju, głównie dlatego że trafi z rąk podmiotu prywatnego (Kapsch) do publicznego (ITD), niedziałającego w celu osiągnięcia zysku. Ale bez solidnego dofinansowania ITD (o budżecie ok. 120 mln zł) się nie obędzie. – Środki na obsługę, eksploatację i rozwój Krajowego Systemu Poboru Opłat pochodzą z Krajowego Funduszu Drogowego oraz budżetu państwa – mówi Szymon Huptyś, rzecznik MIB. Nieoficjalnie słyszymy, że zmiany legislacyjne mogą powstać w styczniu (w szczególności ustawy o drogach publicznych, ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym). Problem w tym, że Ministerstwo Finansów twierdzi, że formalnie nic nie wie o planach resortu infrastruktury, przynajmniej w zakresie możliwości sfinansowania przedsięwzięcia. – Inicjatywa jest po stronie ministra Adamczyka – słyszymy. Inspekcja też nie ma za wiele do powiedzenia. – Projekt ustawy będzie przechodził ścieżkę legislacyjną. Zbyt wcześnie, aby rozmawiać o szczegółach – odpisał nam wydział komunikacji i promocji GITD.
Doświadczenie i możliwości inspekcji. Ten aspekt budzi szczególne wątpliwości ekspertów i przedstawicieli branży drogowej. – Inspekcja z założenia została powołana do zupełnie innych rzeczy. Już samo przyznanie jej nadzoru nad fotoradarami budziło wątpliwości. Teraz ma przejąć gigantyczny system i to wskutek pomysłu ministra, który zaskoczył nawet GDDKiA – przekonuje Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. O kwestię doświadczenia przy tak dużych projektach zapytaliśmy GITD. W odpowiedzi czytamy, że przed inspekcją stoi „wyzwanie polegające na przejęciu obecnego systemu”. – Ma być to proces płynny, który zapewni ciągły, nieprzerwany przepływ środków z tytułu opłaty drogowej do KFD. Projekt ustawy będzie przechodził ścieżkę legislacyjną. Zbyt wcześnie, aby rozmawiać o szczegółach – ucina GITD.
Dalszy rozwój systemu. W wywiadzie dla TVP minister Adamczyk stwierdził, że w Polsce – w ślad za kierunkami wskazywanymi przez Unię Europejską – prawdopodobnie konieczne będzie wdrożenie satelitarnego systemu opłat. Ale zdaniem Adriana Furgalskiego szef MIB wyszedł przed szereg. – W regulacjach unijnych nie ma nigdzie stwierdzenia, że będzie obowiązkowy system satelitarny. Mowa jest jedynie o odejściu od winiet i wdrażania w krajach członkowskich systemów zgodnych z zasadą „użytkownik płaci”, czyli opłat za przejechane kilometry – zapewnia ekspert. To jednak nie największy problemem. Jak informuje nas MIB, system e-myta zostanie przejęty przez ITD „w kształcie, w jakim funkcjonuje obecnie”. Przy czym „na bieżąco obserwowany” będzie rozwój technologii dostępnych na rynku. Czyli nie wiadomo co dalej.
Nadzór nad szczelnością systemu. Skoro ITD – już dziś kontrolująca np. wnoszenie opłat przez kierowców ciężarówek – ma być także de facto operatorem viaTOLL, to powstaje pytanie, kto kogo będzie rozliczał z zapewniania szczelności systemu. – Dziś Kapsch odpowiada głową za efektywny pobór opłat, a GDDKiA ma wszystkie narzędzia kontrolne. Po zmianach GITD będzie kontrolować samą siebie? – dopytuje jeden z naszych rozmówców.
Obecny operator systemu bardzo dyplomatycznie komentuje całą sprawę. – System viaTOLL jest własnością Skarbu Państwa (GDDKiA) i właściwy nadzorujący minister ma pełne prawo decydować o jego przeznaczeniu i tym, kto ma nim zarządzać. Cieszę się, że efektywny, państwowy system poboru opłat będzie rozbudowywany o nowe funkcjonalności, które mają ułatwić podróżowanie po polskich autostradach, m.in. przez likwidację bramek, i wspierać szeroko rozumiane bezpieczeństwo państwa. Postulowaliśmy to wielokrotnie – komentuje Krzysztof Gorzkowski z Kapscha.