Marcin Mochocki, wiceprezes spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, mówi DGP o szczegółach powodów rozwiązania z Przedsiębiorstwem Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego umowy na realizację tunelu średnicowego w Łodzi między Dworcem Fabrycznym a Kaliskim. Chociaż w swoim stanowisku inwestor podkreślał, że firma nie ma odpowiedniego potencjału, by skończyć inwestycję, i popełniła wiele błędów technicznych, to widać, że przesądzającym powodem zerwania kontraktu był spór o pieniądze. W czasie prowadzonych od blisko półtora roku mediacji wykonawca argumentował, że przyznana wcześniej 10-proc. waloryzacja w nikłym stopniu pokrywa wzrost kosztów. Przypominał, że kontrakt zawarto w 2017 r., a od tego czasu ceny materiałów i robocizny drastycznie podskoczyły. Kolejarze twierdzą jednak, że PBDiM nie potrafiło przedstawić argumentacji, która uzasadniałaby wysokość żądanych kwot.

Kiedy wstrzymano roboty?

– Nie przystępowaliśmy do mediacji z wykonawcą tunelu z założeniem, że określona kwota może być za duża czy za mała. Zakładaliśmy, że jeśli przedstawiona kalkulacja podniesienia wartości kontraktu będzie oparta na faktycznie występujących czynnikach makroekonomicznych, to bylibyśmy gotowi to zaakceptować. Umówiliśmy się, że przeprowadzimy waloryzację koszykową, czemu miał pomóc wzór przyjęty przez zewnętrznego eksperta. Druga strona uznała wynik tej kalkulacji za niewystarczający i chciała sobie zachować prawo do dalszego sądzenia się o zwiększenie wartości kontraktu – mówi Mochocki.

Dodaje, że PBDiM nie umiał uargumentować żądanych kwot tak, by było możliwe ich zgodne z prawem wprowadzenie do wynagrodzenia. Wskazuje, że od kilku miesięcy wykonawca nie tylko nie pracował przy drążeniu tunelu, ale zaprzestał robót na wszystkich innych odcinkach, w tym na budowie podziemnych stacji. Według PKP PLK nie było perspektyw na skończenie inwestycji z tym wykonawcą.

Przypomnijmy, że drążenie głównego tunelu pod centrum Łodzi było wstrzymane od blisko półtora roku. Tarcza stanęła, kiedy doszło do zawalenia się jednej z kamienic. Od tego momentu 250 mieszkańców przebywa w hotelach lub u rodziny. PKP PLK przypomina, że wykonawca zgłaszał kilka terminów wznowienia drążenia, ale żadnego z nich nie dotrzymał.

Jakie kroki po wyrzuceniu wykonawcy?

Mariusz Serżysko, prezes PBDiM, twierdzi, że firma w ostatnim czasie zaprzestała prac, bo nie dostawała zapłaty od PKP PLK. Wykonawca dodaje, że zainwestował w projekt łącznie ponad pół miliarda. PBDiM zamierza walczyć o pieniądze w sądzie.

PKP PLK zapowiada, że zajmie się teraz inwentaryzacją placu budowy, w tym sprzętu, który tam pozostał. – Inwestycję dokończy dwóch wykonawców. Osobno wybierzemy firmę, która dokończy drążenie tunelu. W tym przypadku chcemy skorzystać z ograniczonych form postępowania. Jeśli chodzi o wyposażenie obiektów, w tym stacji, to zastosujemy standardowy tryb przetargu nieograniczonego – zapowiada Marcin Mochocki.

Kluczowe będzie przejęcie zmechanizowanej tarczy TBM, która tkwi pod ziemią. Odebranie maszyny wykonawcy ma umożliwić znowelizowana ustawa o transporcie kolejowym. Została ona podpisana przez prezydenta, ale zapis o przejmowaniu ruchomych elementów został odesłany przez niego do Trybunału Konstytucyjnego. Nie wiadomo, kiedy zbada on sprawę. Mochocki przypomina, że tarcza jest zastawem pod udzielone finansowanie dla inwestycji. W efekcie instytucja finansowa najpewniej przejmie maszynę, a wtedy PKP PLK podejmie z nią rozmowy na temat użycia tarczy do kończenia drążenia podziemnego przejazdu.

Ile prac wykonano?

PBDiM wskazuje, że zaawansowanie inwestycji wynosi 71,3 proc. Tym wyliczeniom zaprzecza spółka PKP PLK, która, powołując się na analizy inżyniera kontraktu, twierdzi, że sięgnęło ono tylko 53 proc.

Tarcza nie ruszy bez oprogramowania do niej. Wykonawca już zapowiada, że ono nie podlega przejęciu zapisanemu w znowelizowanej ustawie o transporcie kolejowym. Co na to PKP PLK? – Producent maszyny to firma Herrenknecht, z którą w przeszłości współpracowaliśmy. Jeśli wykonawca chciałby uszczuplać zdolności tarczy – np. poprzez czasowe uszkodzenia czy poprzez modyfikację oprogramowania – to działałby na szkodę swoich wierzycieli. Ale jeśli by do tego doszło, podejmiemy współpracę z firmami, które serwisują takie maszyny – zapowiada Marcin Mochocki.

PKP PLK nie chce teraz deklarować żadnych terminów dokończenia inwestycji. Można się spodziewać, że może to jeszcze zająć kilka lat. W efekcie bardzo możliwe jest, że wcześniej skończony zostanie tunel dla kolei dużych prędkości pod Łodzią. Zgodnie termin umownym roboty mają tam finiszować 2029. Jest już gotowa komora, z której wystartuje tarcza. Drążenie ma się zacząć pod koniec tego roku. Tunel dalekobieżny ma przebiegać głębiej niż średnicowy, w efekcie jest mniejsze ryzyko uszkodzeń na powierzchni.

Przypomnijmy, że eksperci już na starcie inwestycji wskazywali, że trzeba się spodziewać kłopotów, z tunelem średnicowym, bo drążony jest płytko pod starymi zabudowaniami. Obecne władze spółki dodają, że w 2017 r. wybrano firmę bez doświadczenia przy drążeniu tuneli. Ówczesne konsorcjum Energopol Szczecin – PBDiM wskazywało wprawdzie, że ta ostatnia firma uczestniczyła w budowie II linii metra w Warszawie, ale – jak przypomina PKP PLK – realizowała ona wtedy jedynie prace na powierzchni.

Tymczasem znowelizowana ustawa o transporcie kolejowym powinna zaś w miarę szybko rozwiązać problem mieszkańców zniszczonych kamienic. PKP PLK w ciągu kilku tygodni ma wypłacić im odszkodowania, za które będą mogli kupić sobie mieszkania.