Pierwotnie zakładano, że dzięki systemowi viaTOLL uda się zebrać nawet 23 mld zł. Pobierane od przewoźników i kierowców pieniądze za przejazd płatnymi odcinkami stanowią przychody Krajowego Funduszu Drogowego (KFD).
Marek Cywiński dyrektor zarządzający Kapsch Telematic Services / Dziennik Gazeta Prawna
Mogą zostać przeznaczone na modernizację i budowę nowych szos. Kapsch, dotychczasowy operator systemu viaTOLL, podsumował siedem lat jego istnienia w Polsce. Wkrótce kontrakt austriackiego giganta się zakończy. W listopadzie system e-myta przejmie inspekcja transportu drogowego.
Jak dotąd viaTOLL zapewnił KFD wpływ 10,05 mld zł (dziennie średnio 5,4 mln zł). Kwota może wydawać się imponująca, ale przed uruchomieniem systemu w 2011 r., potencjalne wpływy szacowano nawet na 23 mld zł.
Reklama
Problem w tym, że e-myto zbyt wolno rozszerzano o nowe odcinki. Siedem lat temu obowiązywało na 1560 km dróg. Po siedmiokrotnym rozszerzeniu sieci, dziś obejmuje 3660 km tras krajowych i autostrad. Dużo? Pierwotne założenie było takie, że wraz z końcem kontraktu Kapscha (a więc do listopada 2018 r.) systemem objętych będzie ok. 7 tys. km dróg.

Reklama
Operator zapewnia, że to nie jest wina jego zaniedbań. O tym, czy i kiedy dane odcinki dróg zostaną objęte viaTOLL-em, każdorazowo decyduje Rada Ministrów. A często takie decyzje po prostu nie zapadały – także ze względów politycznych (bo mogłoby to się nie spodobać kierowcom). Gdyby rząd zechciał system rozszerzyć, to Kapsch – zgodnie z kontraktem – miałby 16 tygodni na objęcie nowych dróg poborem opłat.
Na ogólny poziom dochodów wpływ miały też stawki e-myta. Jak wskazują przedstawiciele Kapscha, od lat nie uległy one zmianie. Są trzykrotnie niższe niż na Węgrzech czy w Niemczech.
Za uruchomienie systemu budżet państwa zapłacił w 2011 r. 963,2 mln zł. Wydatki na wszystkie późniejsze rozszerzenia wyniosły 299,4 mln zł, a koszty operacyjne – 1,6 mld zł.
Obecnie w systemie viaTOLL zarejestrowanych jest prawie 1,2 mln pojazdów oraz 754 tys. firm. Niezmiennie największy udział mają przewoźnicy z Polski (61,6 proc.). Wśród najliczniej reprezentowanych obcokrajowców są Niemcy (5,8 proc.), Litwini (4,1 proc.) i Ukraińcy (3 proc.).
Do systemu viaTOLL wliczają się też autostrady A2 (Konin – Stryków) oraz A4 (Bielany Wrocławskie – Sośnica), gdzie działa zarówno manualny, jak i elektroniczny pobór opłat dla pojazdów lekkich. Od uruchomienia systemu na tych odcinkach dzięki opłacie manualnej zebrano 1,26 mld zł, a w ramach usługi viaAUTO (elektroniczny pobór od osobówek) do KFD wpłynęło ok. 55 mln zł.

rozmowa

Polski rynek wciąż jest dla nas atrakcyjny

W listopadzie inspekcja transportu drogowego przejmie system viaTOLL. Jak idzie proces jego przekazywania?
Zgodnie z zapisami umowy ten plan jest realizowany. Odbywają się szkolenia pracowników GITD, trwa inwentaryzacja sprzętu czy ogląd stanu infrastruktury przydrożnej, w tym ponad 900 bramownic. Proces idzie sprawnie. Jedyne, co okazało się problematyczne, to ustalenie terminu rozpoczęcia szkoleń pracowników inspekcji. To się opóźniło. Może się okazać, że ostatnie szkolenia będą zahaczać już o koniec października.
Jeden dzień przerwy w działalności systemu to średnio 5,4 mln zł utraconych wpływów. Na ile oceniacie ryzyko, że do takiej sytuacji może dojść przy zmianie operatora?
Nie chcę oceniać aktualnych ryzyk. Mogę tylko przypomnieć, jak trudno było nam zbudować kompetentny zespół, startując w Polsce od zera i mając wsparcie światowego koncernu.
Uruchamiając system w 2011 r., mieliście dwa dni poślizgu.
Mimo to i tak był to najkrótszy czas uruchomienia systemu poboru opłat ze wszystkich projektów Kapscha. Na budowę systemu mieliśmy tylko osiem miesięcy. Zawsze chodziło o to, by system był szczelny i efektywny. Na pewno dostrzegam dziś pewne zagrożenia, ale uznaję, że ci, którzy za system będą teraz odpowiadać, również je widzą i będą w stanie im zaradzić.
Co będzie dalej z Kapschem? Wycofa się z Polski?
Na pewno dla całej grupy Kapsch rynek polski jest wciąż atrakcyjny pod kątem zarządzania ruchem, inteligentnych systemów transportowych czy stref miejskich, np. z ograniczonym wjazdem wynikającym z polityki elektromobilności. Część pracowników z Kapsch Polska mogłaby dalej pracować dla Grupy Kapsch i brać udział w zagranicznych projektach ‒ aktualnie tworzymy system satelitarny w Bułgarii. Jesteśmy też gotowi, by wesprzeć projekt przejęcia obsługi systemu przez ITD w tych obszarach, w których takie zewnętrzne wsparcie okaże się koniecznie.