Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Wartość wniosków złożonych w programie dopłat do samochodów elektrycznych „NaszEauto” osiągnęła już 92,5 proc. dostępnego budżetu. Nabór potrwa do 30 kwietnia lub do wyczerpania środków. Wnioski będą przyjmowane również po przekroczeniu limitu – ich rozpatrzenie będzie jednak zależało od dostępności funduszy.
– Pozytywnie oceniam zapowiedź Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej dotyczącą przyjmowania wniosków w sposób pozwalający w pełni wykorzystać bud żet programu, zwłaszcza że część zgłoszeń z pewnością odpadnie z powodów formalnych – mówi Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Przyśpieszenie w programie NaszEauto. Nie pomogło rozszerzenie na nowe kategorie, tylko większe zainteresowanie samochodami osobowymi
Jeszcze latem ub.r. przedstawiciele branży motoryzacyjnej ostrzegali, że wykorzystanie ponad 1,6 mld zł będzie trudne, jeśli program pozostanie ograniczony do osób fizycznych i jednoosobowych działalności gospodarczych. NFOŚiGW wprowadził więc zmiany – obniżył budżet do 1,18 mld zł (różnicę przeznaczył na termomodernizację szkół w ramach rewizji KPO) i rozszerzył program o małe samochody dostawcze (kategorię N1) oraz minibusy elektryczne (M2). O dofinansowanie tych pojazdów mogły się starać także m.in. samorządy, parki narodowe czy organizacje pozarządowe.
– Budżet programu „NaszEauto” może wyczerpać się jeszcze w styczniu bądź w lutym. Z jednej strony to pozytywny sygnał: udział samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach w Polsce wzrósł z 3 proc. w 2024 r. do ok. 10 proc. pod koniec 2025 r. Z drugiej strony pokazuje to, że decyzja o obniżeniu budżetu programu była zbyt zachowawcza – mówi Paweł Wideł, dyrektor w Stellantis, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych.
Zainteresowanie nowymi kategoriami w programie okazało się jednak minimalne. Do 15 stycznia wpłynął jeden wniosek na pojazd M2 i pięć na N1, wszystkie złożone przez JST. Dla porównania: osoby fizyczne złożyły niemal 14 tys. wniosków, a JDG – ponad 20 tys.
– Jestem zaskoczony brakiem zainteresowania jednoosobowych działalności gospodarczych pojazdami z kategorii N1. Spodziewałem się, że będzie to atrakcyjne rozwiązanie dla kurierów i dostawców, którzy coraz częściej muszą spełniać oczekiwania związane z ESG – przyznaje Jakub Faryś.
– W segmencie N1 i M2 mamy ograniczoną liczbę potencjalnych klientów, co tłumaczy niewielkie zainteresowanie programem w tej części rynku – mówi z kolei Wojciech Drzewiecki, prezes Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar. Z kolei Michał Hetmański, prezes Fundacji Instrat wskazuje, że oferta pojazdów w tych segmentach nadal nie odpowiada potrzebom samorządów, zwłaszcza w zakresie transportu międzymiastowego.
"Rewolucja ofertowa" na rynku samochodów elektrycznych
Według Pawła Widła zainteresowanie osób prywatnych i JDG samochodami elektrycznymi było możliwe m.in. dzięki zmianom po stronie podażowej. – Pojawiły się modele w znacznie bardziej przystępnych cenach, nie za 200–250 tys. zł, lecz nawet za 70–80 tys. zł. To otworzyło drogę do skorzystania z dopłat przez klientów, którzy wcześniej nie brali pod uwagę zakupu auta elektrycznego – tłumaczy. Połączenie dopłaty do 40 tys. zł na wkład własny z leasingiem pozwalało na raty miesięczne na poziomie nawet 199 zł. – Co ważne, nie dotyczyło to wyłącznie modeli chińskich. Również europejscy producenci wprowadzili na rynek relatywnie tanie samochody elektryczne – mówi Wideł.
Jakub Faryś podkreśla, że atrakcyjna oferta cenowa wynikała także z presji na producentów, którzy muszą spełniać cele wskaźnikowe dotyczące średniej emisyjności sprzedawanych pojazdów. – Choć UE dopuściła uśrednianie wyników w perspektywie trzyletniej, ich osiągnięcie pozostaje trudne. W 2025 r. udział aut elektrycznych w sprzedaży europejskich producentów powinien wynieść ok. 25 proc., podczas gdy nasze szacunki wskazują na ok. 17 proc. Stąd intensywne działania producentów, by zachęcić klientów niższymi cenami i korzystnymi ofertami leasingu – tłumaczy Faryś.
Hetmański dodaje, że w segmencie niższym i średnim trwa „prawdziwa rewolucja ofertowa”. – Choć na wzroście korzystają również marki chińskie, które w Polsce są szczególnie popularne, większość sprzedawanych aut elektrycznych wciąż pochodzi z europejskiej produkcji – podkreśla.
Co czeka elektromobilność po programie "NaszEauto"?
Paweł Wideł przewiduje, że po zakończeniu naboru popyt nieco spadnie, co jest naturalnym efektem, obserwowanym przy wielu programach dotacyjnych, które „ściągają” popyt z przyszłych okresów. – Branża liczy jednak, że udział aut elektrycznych nie wróci do poziomu 3–4 proc., lecz utrzyma się na wyższym poziomie dzięki tańszej ofercie rynkowej, poprawie infrastruktury ładowania oraz rosnącej akceptacji konsumentów. Program NaszEauto odegrał tu ważną rolę, skutecznie promując elektromobilność – podkreśla.
Wojciech Drzewiecki uważa, że rynek może rozwijać się także bez dopłat. – W Niemczech po zakończeniu systemu wsparcia nastąpiła chwilowa korekta, ale rynek szybko zaczął ponownie dynamicznie rosnąć. Myślę, że podobnie będzie w Polsce i ten rok nie będzie znacznie gorszy od 2025 r. – mówi. Przypomina, że udział samochodów elektrycznych w miesięcznych wynikach sprzedaży zbliża się już do 12 proc. – Próg masowej adopcji, definiowany jako 5 proc. udziału produktu w rynku, został już przekroczony. Oznacza to, że świadomość konsumentów jest na tyle duża, iż wiedzą, że technologia działa, jest dostępna i sprawdzona – podkreśla.
Zauważa, że sprzedaż aut elektrycznych rozwija się głównie w segmentach C i D, ale wraz z wejściem na rynek marek chińskich struktura zaczyna się zmieniać. – To właśnie marki chińskie w coraz większym stopniu wypełniają lukę w segmentach niższych. Wywołana przez nie presja cenowa działa korzystnie z perspektywy klienta, zmuszając europejskich producentów do dostosowania cen – mówi ekspert. ©℗
/>
