Subskrybuj nas na Youtube
Na największym polskim lotnisku przybywa samolotów szerokokadłubowych. Strefa non-Schengen powinna urosnąć. Ale nie może.
Przewoźnik Air China ogłosił wczoraj, że ubiega się o pozwolenie na loty z Pekinu do Warszawy. Chodzi o cztery rejsy tygodniowo od jesieni, które miałyby być wykonywane samolotami Airbus A330-200. Każdy zabiera na pokład 332 pasażerów. Z kolei Emirates szykuje się do wprowadzenia na połączenie między Dubajem i Warszawą airbusa A380, czyli największego samolotu pasażerskiego świata (517 pasażerów). A LOT na 2017 r. zaplanował odbiór dwóch ostatnich z ośmiu zamówionych B787, czyli dreamlinerów – po 252 miejsca na pokładzie każdy.
Teoretycznie Lotnisko Chopina ma jeszcze ponad 10 mln pasażerów rocznie zapasu przepustowości. Ale ponieważ zapotrzebowanie na sloty (godziny startów i lądowań) nie rozkłada się równomiernie, to duże samoloty przylatują „stadami” i zdarza się, że strefa non-Schengen się przytyka.
– Ruch lotniczy w Warszawie od lat rozwija się w tempie 5–7 proc., ale liczba operacji lotniczych od kilku lat utrzymuje się na stałym poziomie. A to oznacza, że przewoźnicy operują coraz większymi maszynami – tłumaczy Przemysław Przybylski, rzecznik Portów Lotniczych (PPL).
Samoloty szerokokadłubowe, które obsługują połączenia transkontynentalne, wykorzystuje regularnie z Warszawy czterech przewoźników pasażerskich: LOT, Emirates, Qatar, Air Canada Rouge, a także UPS świadczący usługi cargo. Izraelska linia pasażerska ElAl korzysta z nich nieregularnie. Inne porty takich samolotów nie mają – oprócz Katowic, skąd latają nimi tylko dalekie czartery.
Dla LOT-u latem szczyt wylotowy to godz. 11–13 oraz 15 i 17, a przylotowy ok. godz. 9 oraz 12–13. W strefie non-Schengen spiętrza się ruch nie tylko dalekodystansowy, ale też np. do i z Wielkiej Brytanii, Rosji, Rumunii, Serbii i na Ukrainę. – W szczytowych momentach przepustowość kontroli granicznej i bezpieczeństwa w strefie tranzytowej osiąga swoje maksymalne wartości – przyznaje Adrian Kubicki, rzecznik LOT-u.
Narodowy przewoźnik operuje w ramach lotów rozkładowych dreamlinerem prawie 40 razy w tygodniu: po 12 do Chicago i Nowego Jorku, dziewięć razy do Toronto i po trzy do Tokio i Pekinu. Od 17 października dojdą trzy połączenia do Seulu. Do tego jeszcze czartery obsługiwane przez LOT na siedmiu kierunkach, m.in. na Bali, do Bangkoku i Sajgonu.
A będzie ciaśniej już od 2017 r., kiedy przylecą ostatnie dwa dreamlinery. Te maszyny dadzą LOT-owi nawet 14 rejsów więcej w tygodniu. W planach są kolejne połączenia na Daleki Wschód i zwiększanie częstotliwości na rejsach transatlantyckich.
Linie Emirates już dziś używają największego samolotu na polskim niebie. Ich boeing 777-300 może zabrać na pokład 427 pasażerów. Ale zostanie zastąpiony większym. Wcześniej inny przewoźnik – Qatar Airways – zamienił na trasie między Dubajem i Warszawą airbusa A320 na większy model A330 (do 305 pasażerów). Qatar i Emirates oferują z Warszawy do swojego hubu w Dubaju po jednym rejsie dziennie, czyli po siedem odlotów i przylotów tygodniowo.
A to nie koniec. Czarterowy Travel Service rozważa wprowadzenie maszyny z segmentu „wide body” na Chopinie jeszcze w tym roku. Zainteresowanie konsekwentnie wyrażają również Turkish Airlines.
Zarządca Lotniska Chopina podkreśla, że już trwają prace przy przebudowie strefy kontroli paszportowej. Celem jest jedno dodatkowe stanowisko dla dużych samolotów odlatujących poza Schengen (wtedy będzie ich siedem).
– Na obecne potrzeby to wystarczy, ale przy dalszym wzroście zapotrzebowania na obsługę dużych samolotów przez rękawy konieczne będzie wydłużenie tzw. pirsu północnego i zwiększenie liczby stanowisk przy terminalu – mówi Przemysław Przybylski z PPL.
Były dyrektor portu Michał Kaczmarzyk obiecywał rozbudowę strefy non-Schengen. Obecny dyrektor Mariusz Szpikowski nabrał wody w usta, bo jest zakładnikiem nowej strategii lotniczej dla Polski, którą przygotowuje Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB). – Decyzja zależy od strategii transportowej państwa i roli, jaką rząd przydzieli Lotnisku Chopina – usłyszeliśmy w PPL.
Bo w MIB powrócił pomysł budowy Centralnego Portu Lotniczego (CPL) między Warszawą i Łodzią. W 2015 r. polskie lotniska obsłużyły ponad 30 mln pasażerów. Argument jest taki, że w 2030 r. będzie to 60 mln pasażerów (to prognoza ULC), a na Chopinie nie da się już dobudować trzeciego pasa. W lipcu minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zwrócił się do premier o powołanie zespołu międzyresortowego, który ma opracować koncepcją budowy CPL i pomóc opracować strategię.
– Ponieważ MIB oczekuje stanowiska premiera, nie zapadły jeszcze decyzje dotyczące m.in. lokalizacji CPL oraz szacunkowych kosztów ewentualnej budowy – informuje Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIB.
Lotnisko Chopina w ubiegłym roku obsłużyło rekordowe 11,2 mln pasażerów. Gdyby powstał CPL, nadal funkcjonowałby port w Modlinie, a Lotnisko Chopina zostałoby zamknięte mimo wielomiliardowych inwestycji poczynionych w jego rejonie w ciągu ostatnich lat.