Subskrybuj nas na Youtube
Przewoźnicy zachłysnęli się przed laty gigantycznymi samolotami. Ale widać już kres tej mody, bo największy nie znaczy zyskowny.
Samolot szerokokadłubowy najłatwiej rozpoznać po tym, że na pokładzie w klasie ekonomicznej znajdują się dwa przejścia między rzędami foteli. To pozwala zmieścić w jednym szeregu od siedmiu do 11 foteli. Pojemność takich samolotów – w zależności od modelu i konfiguracji wnętrza – wynosi od 200 do 850 pasażerów. Czyli trzema największymi można by wywieźć w świat wszystkich zameldowanych mieszkańców Wąchocka. Takie maszyny kursują na trasach transkontynentalnych. Na potrzeby tego tekstu będziemy je nazywali wielorybami – z powodu ich rozmiarów.
Czy boeingi 787 w barwach LOT to maszyny szerokokadłubowe? Tak, choć wśród gigantów są najmniejsze. Dreamlinery latające dziś z Warszawy np. do Tokio, Seulu i Los Angeles mają na pokładzie ponad 250 foteli (w nowej wersji zamówionej przez LOT będzie ich prawie 300). Tymczasem dwupokładowy, czterosilnikowy airbus A380 (super jumbo) w zależności od konfiguracji jest w stanie zabrać na pokład od 560 do 850 pasażerów. W kategorii wielorybów dreamliner jest więc kaszalotem, a A380 – płetwalem błękitnym.
Dwa pokłady? Bez przesady
W Dubaju w godzinach lotniczego szczytu A380 siada na pasie co kilka minut. Na Lotnisku im. Chopina, w największym polskim porcie, każdy taki przylot jest wydarzeniem. Tak było w lutym tego roku, kiedy w Warszawie wylądował z pasażerami airbus A380 linii Emirates, zastępując jednorazowo w locie z Dubaju mniejszą maszynę. Podobnie było w marcu 2011 r., kiedy wielorybem Airbusa przyleciała Lufthansa, żeby promować loty ze swojego hubu we Frankfurcie do Stanów Zjednoczonych. Wielorybów pewnie będzie więcej, jeśli powstanie Centralny Port Lotniczy, czyli planowany przez PiS hub przesiadkowy między Warszawą a Łodzią. Duże lotniska to bowiem akweny dla wielorybów, chociaż LOT jako gospodarz CPL aż tak dużych maszyn nie będzie potrzebował. Ale o tym napiszemy dalej.
Wróćmy na pokłady maszyn linii Emirates. Powierzchnia obu pokładów pasażerskich w A380 wynosi 550 mkw. – to trzy korty do tenisa. Zasięg to 15,7 tys. km, co wystarczy nawet na trasę z Dubaju do Auckland w Nowej Zelandii, której pokonanie zajmuje 17 godz. i 15 min. Przewoźnik ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich posiada maszyny tego typu z różną aranżacją pokładów. Jeśli klasy są dwie, w środku jest 615 miejsc: 557 w ekonomicznej i 58 w biznesie. W ekonomicznej pasażerowie upchnięci są jak sardynki w puszce, ci z biznesu mają barek. W klasie pierwszej, jeśli taka akurat jest na pokładzie, są prywatne kabiny i prysznice spa.
Prezes Emirates Tim Clark zapowiedział w ubiegłym roku, że A380 będzie regularnie latał do Warszawy. Przez część mediów zostało to odebrane jako informacja sensacyjna, tymczasem nie było to wcale tak nadzwyczajne, jak mogłoby się wydawać. Od maja 2016 r. super jumbo wykonuje codzienne rejsy między hubem w Dubaju a portem w czeskiej Pradze, którą nasz Chopin wyprzedza pod względem liczby pasażerów.
Od października 2007 r., kiedy A380 rozpoczął loty komercyjne w barwach Singapore Airlines, do końca pierwszego kwartału tego roku Airbus dostarczył 207 sztuk tego samolotu 13 przewoźnikom, m.in. Air France, Lufthansie, Qatar, Etihad, Qantas i Korean Air. Biorąc pod uwagę, że całkowity koszt prac nad projektem tego odrzutowca olbrzyma wyniósł 25 mld dol., to Airbus na nim jeszcze nie zarobił. Wprowadzając maszynę do eksploatacji, szefowie Airbusa zapowiadali, że chcą go sprzedać w 1,2 tys. sztuk. Do osiągnięcia celu jeszcze bardzo daleka droga.
Jumbo jet: kamień milowy
Plan sprzed lat wykonał za to Boeing, który od lat 70. dostarczył ponad 1,5 tys. sztuk B747, czyli jumbo jeta, do takich tuzów lotnictwa pasażerskiego, jak: United, British Airways, KLM, Lufthansa i Korean Air. Sukces Boeinga to premia za pierwszeństwo. Dwupokładowy, czterosilnikowy samolot z charakterystycznym garbem to ikona lotnictwa pasażerskiego. To właśnie tą konstrukcją amerykański koncern zaczął wielorybią rewolucję w przewozie ludzi. Jumbo może zabrać na pokład – w zależności od wersji i konfiguracji – od 360 do 570 pasażerów. Na Lotnisku im. Chopina ta maszyna jest częstszym gościem niż A380 – np. jumbo wstawia na niektóre rejsy z Tel Awiwu izraelska linia El Al.
Boeing 747 wszedł do eksploatacji na początku lat 70. w nieistniejących już dziś amerykańskich liniach Pan Am. Przez ponad 35 lat był największym i najcięższym samolotem pasażerskim świata. Był także pierwszym, który umożliwiał przewóz pasażerów na dwóch poziomach. Na górze, za kabiną załogi znalazła się klasa biznes, czyli oczko w głowie każdej linii. Tu pasażerowie są dopieszczani, a w zamian ceny biletów są tak wysokie, że często przesądzają o rentowności lub nie danego lotu. B747 jest obecny na rynku do dzisiaj, choć w ciągu kolejnych lat pojawiały się nowe wersje, w wyniku czego dziś z pierwowzorem łączy go już głównie kształt.
Nie wszyscy wiedzą, że jumbo jet, za pomocą którego Amerykanie przez pół wieku rozdawali karty na rynku samolotów do przewozów na długich dystansach, był niechcianym dzieckiem Boeinga i US Army. W latach 60. koncerny Lockheed i Boeing rywalizowały o wojskowe zlecenie na projekt ciężkiego samolotu transportowego. Wygrał Lockheed z modelem C-5 Galaxy, który jest dziś jednym z koni pociągowych amerykańskiego wojska, w tej sytuacji przegrany Boeing opracował na bazie swojego modelu projekt dla lotnictwa pasażerskiego, próbując ratować zainwestowane pieniądze.
Z airbusem 380 było inaczej – to nie był efekt uboczny. Europejskie konsorcjum od początku lat 90. pracowało nad projektem bardzo dużego samolotu pasażerskiego w celu zdeklasowania Boeinga w tym segmencie. Model A380 wyprzedził B747 pod względem kosztów transportu w przeliczeniu na pasażera – to bardzo ważny parametr. Jest to możliwe, bo kadłub i skrzydła A380 zbudowane są z kompozytów, które stanowią jedną czwartą jego masy. To pozwoliło konstruktorom obniżyć ciężar samolotu o 15 t. Airbus twierdzi, że ich samolot spala „na głowę” o 22 proc. mniej paliwa niż B747-400.
Ekonomiczne wątpliwości
Problem w tym, że operowanie wielorybami jest bardzo ryzykowne, bo dla przewoźnika wyzwaniem jest wypełnienie samolotu bez dumpingu cenowego. W warunkach nieplanowanego zmniejszenia popytu dwa pokłady mogą być dla przewoźnika kamieniem u szyi. Przykład – wprowadzony w marcu przez USA zakaz wnoszenia elektroniki na pokłady samolotów lecących z wielu krajów arabskich oznacza dla linii z krajów Zatoki spadek w sprzedaży biletów. Flota składająca się głównie z wielkich maszyn nie pozwala elastycznie reagować. Jeśli nie latają wypełnione, przynoszą straty.
Głównym sponsorem programu A380 jest linia Emirates, która użytkuje niemal połowę spośród wszystkich tych maszyn świecie. Pasażerów tego przewoźnika wożą 92 samoloty tego typu, a 50 kolejnych jest zamówionych. Jedyny obiekt na świecie zaprojektowany od podstaw z myślą o A380 to Terminal A na lotnisku w Dubaju. Jest on wyposażony aż w 20 rękawów pasażerskich do obsługi jednocześnie dwóch pokładów. Jak podaje Emirates, ich załogi A380 to w sumie ponad 1,4 tys. pilotów i 20 tys. osób personelu pokładowego. – Bez tego przewoźnika program A380 zapewne by upadł – ocenia Dominik Sipiński z portalu Pasażer.com – A380 są wykorzystywane nawet kilka razy dziennie do połączeń z Dubaju m.in. do Bangkoku i Londynu. W dużej mierze jest to jednak popyt wykreowany sztucznie przez przewoźnika i jego relatywnie niskie ceny biletów. Bogate linie z Zatoki Perskiej nie zawsze kierują się rachunkiem ekonomicznym – dodaje ekspert.
Trudno czasami nie odnieść wrażenia, że Emirates kosztem miliardów petrodolarów nazamawiał tyle maszyn tego typu, że już nie wie, co z nimi robić. A380 wykonują dla tej linii loty do 46 miast. Najkrótsze obsługiwane przez nie połączenie pasażerskie to Dubaj-Dauha (380 km). Nawet jeśli jest na nie duży popyt ze strony pasażerów, odpalanie największego samolotu pasażerskiego świata na takiej trasie to absurd ekonomiczny. Równie dobrze LOT mógłby latać dreamlinerem z Warszawy do Zielonej Góry: dystans jest porównywalny.
Nie wszyscy przewoźnicy są fanami wielorybów. W ciągu ostatnich dwóch lat zdarzyło się kilka anulowanych zamówień: z niektórych zamówionych A380 zrezygnował np. Air France-KLM. W tym roku Airbus odda do użytku tylko 20 sztuk A380, a w 2018 r. nowych modeli będzie tylko 12. – Głównym powodem mniejszego zainteresowania A380 jest to, że nie jest to maszyna tania w utrzymaniu, a gros jej kosztów stanowią wydatki na paliwo. Nawet w 2016 r., kiedy rekordowo tania ropa powinna zachęcać do zakupów, linie lotnicze nie garnęły się do inwestowania w czterosilnikowego kolosa, bo na długich trasach wolą korzystać z bardziej wydajnych maszyn dwusilnikowych – mówi Mariusz Piotrowski z portalu Fly4free.pl.
Airbus walczy o klientów, pokazując projekty zmienionej klasy ekonomicznej tak, żeby zmieścić więcej foteli. Brzmi to nielogicznie, skoro kolejne linie rezygnują z przedłużenia leasingu, bo potrzebują mniejszych maszyn. Ale w tej grze chodzi o to, że niektórzy przewoźnicy, którzy zostali z A380, rozważają ich przerobienie na powietrzne pekaesy.
Przykład to Malaysia Airlines. Ma obecnie sześć airbusów A380 mogących pomieścić do 494 pasażerów, ale linia nie była z nich zadowolona, nie będąc w stanie wypełnić samolotów, przez co odrzutowce na siebie nie zarabiały. Jak zauważa Mariusz Piotrowski, na długich trasach Malaysia powoli zastępuje największe samoloty mniejszymi, ale bardziej wydajnymi airbusami A350. Posiadane modele A380 chciała sprzedać. Ponieważ kupców nie udało się znaleźć, pojawił się plan B: przerobić posiadane airbusy tak, żeby mogły pomieścić do 700 pasażerów i zwiększyć częstotliwość lotów do świętych miejsc islamu, np. do Mekki. Ostateczna decyzja w tej sprawie jeszcze nie zapadła.
Nowszy nie zawsze tańszy
Teoretycznie projekt każdego nowego szerokokadłubowego odrzutowca niesie też ze sobą nową technologię obniżającą zużycie paliwa (wydajniejszy napęd, większy udział kompozytów, które są lżejsze, a bardziej wytrzymałe od stali itd.). To pozwala liniom zejść z kosztów w przeliczeniu na pasażera i poprawić konkurencyjność. Barierą jest jednak liczba silników. – Samolot dwusilnikowy w przeliczeniu na pasażera jest tańszy w użytkowaniu od czterosilnikowego. Wynika to m.in. z kosztów zużycia paliwa i z tego, że w tych pierwszych silniki mają lepsze parametry. Każda maszyna dwusilnikowa jest certyfikowana do lotu w razie awarii na tylko jednym silniku, w związku z czym musi być on bardziej wydajny – tłumaczy Sipiński. – Biorąc pod uwagę koszty użytkowania i elastyczność przewozową, przyszłość segmentu szerokadłubowego należy do maszyn dwusilnikowych – twierdzi.
Czyli nie do dwupokładowych płetwali, ale nieco mniejszych kaszalotów. Przykładem jest oblegana trasa Londyn–Nowy Jork, na której jest duży popyt na bilety ze strony pasażerów biznesowych. – W warunkach wzrastającego popytu linia lotnicza może zareagować na dwa sposoby. Albo zaoferować samoloty z większą liczbą miejsc, albo zwiększać częstotliwość połączeń mniejszymi maszynami. W przypadku trasy z Londynu do Nowego Jorku bardziej popularne jest drugie rozwiązanie, bo łatwiej jest tu zapełnić mniejszy samolot szerokokadłubowy np. co godzinę niż największy co trzy godziny – tłumaczy Dominik Sipiński. Jego zdaniem pasażerowie będą częściej omijać zatłoczone huby, jak np. Londyn–Heathrow czy Paryż–CDG, a częściej latać bezpośrednio z mniejszych lotnisk, bo dzięki nowym samolotom da się stamtąd zapełnić samolot i uzyskać rentowność.
Taką prognozą kieruje się też Boeing, który nie pokłada już wielkich nadziei w segmencie B747. Zamiast godnego następcy jumbo, amerykański producent zaproponował w 2011 r. odgrzewany kotlet w postaci B747-8, który w wersji pasażerskiej wzbudził niewielkie zainteresowanie przewoźników, a sprzedaje się głównie jako samolot cargo.
Zamiast tego Boeing postanowił odbić potencjalnych nabywców A380, proponując im mniejszą maszynę, ale bardziej elastyczny, szerokokadłubowy odrzutowiec. Boeing B777, na którego mówi się w branży „trzy siekiery”. Tak naprawdę to jest odpowiedź Boeinga na zainteresowanie przewoźników A380. Trzy siekiery jest od niego mniejszy (do 450 foteli na pokładzie), ale przewyższa A380 zasięgiem. Przy cenie w zależności od wersji wahającej się od 260 mln do 315 mln dol. jest tańszy od konkurenta. Boeing pracuje też nad modelem B777-10X, który ma być odpowiedzią na A380. Celem projektantów z Seattle jest jeszcze mocniejsze zatrzymanie popytu na dwupoziomowego airbusa i podpiłowanie gałęzi, na której ulokował się europejski wieloryb z Tuluzy.
Ta gra nie ma końca, bo w odpowiedzi Airbus nie będzie miał wyjścia i zaproponuje nową wersję jednego z innych modeli. W tej sytuacji Boeing teraz musi zareagować – i tak w koło Macieju.
Ekstraszeroki kadłub
Tak było już z dreamlinerem, boeingiem 787, który wszedł przebojem na rynek dzięki innowacyjnemu projektowi. W dreamlinerze szeroki kadłub i skrzydła wykonano niemal w całości z materiałów kompozytowych, tym samym redukując masę maszyny i zmniejszając jej zużycie paliwa (okazało się o 20 proc. mniejsze niż w airbusie A330). Pierwszym europejskim użytkownikiem dreamlinera był LOT, który we flocie ma ich dziś sześć, ale podpisane są umowy na leasing kolejnych maszyn. Prezes LOT Rafał Milczarski zapowiedział, że do końca 2019 r. będzie ich we flocie łącznie 12. Poza tym na dreamlinera zdecydowali się tak duzi gracze, jak m.in. ANA, JAL, Air Canada, United i Qantas.
Chcąc nie chcąc Airbus opracował model A350. Stało się to, kiedy okazało się, że dreamliner będzie w znaczący sposób przeważał nad Airbusem A330. Kadłub i skrzydła w A350 są wykonane z włókna węglowego, co zmniejsza masę i przekłada się na zużycie paliwa. Airbus określa A350 jako XWB (Extra Wide Body). To taka marketingowa wojna z Boeingiem. Producent twierdzi, że „na poziomie siedzącego pasażera” kabina jest o pięć cali szersza na poziomie wzroku niż w konkurencyjnym B787.
Cena katalogowa jednego A350-900 to 310 mln dol. za sztukę – jest droższy od dreamlinera. Na przełomie 2014 r. i 2015 r. Airbus zaczął dostawy samolotów dla Qatar Airways, a pół roku później dla Vietnam Airlines. W lutym w Monachium A350 miał huczną premierę w barwach Lufthansy, która zamówiła 25 sztuk. Prezes niemieckiego przewoźnika Carsten Spohr powiedział, że wiąże z tą maszyną duże nadzieje. W konfiguracji zamówionej przez Lufthansę A350 posiada 293 fotele. Dla porównania: LOT zamówił cztery kolejne dreamlinery B787-9 z 294 fotelami, ale w innej proporcji – polski przewoźnik ma mniej miejsc w biznesie, a więcej ekonomicznych.
Producenci są pod ścianą: wejście nowego modelu płetwala lub kaszalota wymusza reakcję konkurenta – mimo potwornych kosztów opracowania nowej maszyny. Tego chcą linie lotnicze. To pasjonujący świat gigantycznych pieniędzy, ekspansywnych przewoźników i zaawansowanych technologii. Płetwale lub kaszaloty mogą powstawać tak długo, dopóki linie lotnicze będą na nich zarabiać, lub przynajmniej będą gotowe brać na siebie ryzyko związane z ich eksploatacją.
Linie Emirates kosztem miliardów petrodolarów zamówiły tak dużo wielkich samolotów, że nie wiedzą, co z nimi robić. Najkrótsza obsługiwana przez nie trasa Dubaj – Dauha liczy zaledwie 380 km. To tak, jakby LOT latał dreamlinerem z Warszawy do Zielonej Góry. Dystans jest porównywalny.