Subskrybuj nas na Youtube
PKP Intercity ma szanse na podpompowanie wyniku finansowego za 2016 r. karami umownymi.
Mimo wzrostu liczby pasażerów w 2015 r. i najwyższych od pięciu lat przychodów, PKP Intercity po raz siódmy z rzędu zakończy rok pod kreską (wynik netto poznamy do końca I kw.). Wypłynąć na powierzchnię może w 2016 r. Prognozy przewozowe i przychodowe są obiecujące (patrz ramka). Do tego pojawił się nowy czynnik: wynik może wystrzelić, jeśli przewoźnikowi uda się wyegzekwować potężne kary naliczone dwóm dostawcom taboru.
– Z Alstomem już jesteśmy w arbitrażu, z Pesą zapewne będziemy – przyznaje Jacek Leonkiewicz, prezes PKP Intercity.
Arbitraż to sąd rozjemczy – metoda rozwiązywania sporów prawnych bez udziału sądu powszechnego. Rozpoznanie sprawy odbywa się szybciej, orzeka specjalista w danej dziedzinie, a postępowanie jest poufne.
Konflikt PKP Intercity z Alstomem zaczął kiełkować w maju 2014 r., kiedy minął termin dostarczenia pierwszego z Pendolino wraz z wymaganą homologacją do 250 km/h. – W Polsce nie było jednak wtedy przepisów pozwalających na kursowanie z prędkością powyżej 160 km/h i na homologację takiego taboru. Te weszły w życie 25 lipca 2014 r. – przypomina Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
Drugi problem: producent zobowiązał się, że dostarczy pendolino z dopuszczonym na terenie Polski systemem sterowania ruchem – tzw. ETCS poziomu drugiego. Ale w Polsce nie było żadnego odcinka torów PKP z ERTMS 2, który mógłby posłużyć do testów i homologacji. Według Marcela Klinowskiego rozwiązaniem mogły być aneksowanie umowy i zmiana harmonogramu dostaw. Ale PKP Intercity wybrało wariant kolizyjny: nie odbierze pociągów bez homologacji. Spółka zaczęła naliczać kary umowne. W październiku 2014 r. obie strony zdecydowały się przenieść sprawę kar – w formie gwarancji bankowej – do Sądu Arbitrażowego przy Krajowej Izbie Gospodarczej. Pendolino zaczęły wozić pasażerów, a spór toczył się w tle.
Kwota sporu nie jest oficjalnie podana. Alstom odmawia komentarzy. Prezes IC Jacek Leonkiewicz stwierdził jedynie, że chodzi o „spore pieniądze”. W 2014 r. ówczesny prezes Marcin Celejewski zdradził, że łączna wysokość kar dla Alstomu może wynieść nawet 15 mln euro.
Zwykle arbitraż nie kończy się zasądzeniem całej kwoty. Alstom na pewno podniesie argument, że przy kontrakcie na 20 pociągów Dart polskiej Pesy przewoźnik był bardziej elastyczny, np. przesuwając terminy dostaw z 30 października na koniec roku.
I to właśnie z Pesą zapowiada się drugi arbitraż. Też z powodu poślizgu w dostawie pociągów, tyle że Dart. Zadanie było niewykonalne: Pesa miała 13 miesięcy na dostarczenie 20 składów, a pociąg miał być zaprojektowany od podstaw.
– Odebraliśmy 15 pociągów Dart, w ruchu jest siedem. Od następnego weekendu w ruchu będzie dziewięć – wylicza Beata Czmerajda z PKP IC.
Wszystkie darty będą na trasach dopiero wiosną. A licznik tyka. Według kontraktu kary naliczane są od 14 grudnia w wysokości 0,2 proc. ceny każdego pojazdu (to ponad 80 tys. zł dziennie od pociągu). W spółce usłyszeliśmy, że w wariancie maksymalnym za równowartość kar mogłaby sobie kupić dwa pociągi (to ponad 100 mln zł).
Prezes Pesy Tomasz Zaboklicki zasugerował, że sprawy kar umownych mogą trafić do arbitrażu.
Pendolino i Dart są elementami programu wymiany taboru PKP Intercity, który jest w sumie wart 5,5 mld zł.
Nie tylko efekt Pendolino
Z pociągów PKP Intercity skorzystało w 2015 r. 31,2 mln klientów, o 5,6 mln więcej niż rok wcześniej. To pierwsza taka sytuacja od 2009 r. i odbicie się od dna po rekordowo kiepskim 2014 r. Przyczyną jest wprowadzenie przez PKP IC nowego taboru i agresywnych promocji biletowych oraz poprawa przez PKP PLK czasów przejazdu na niektórych szlakach.
W 2015 r. PKP Intercity przewiozło 3,6 mln pasażerów przy średniej frekwencji 51 proc. To produkt sztandarowy, ale wynik zrobiły w większości pociągi niższej kategorii. W 2016 r. spółka chce przewieźć 37,3 mln pasażerów, czemu ma sprzyjać m.in. większa liczba połączeń. Przychody ze sprzedaży PKP IC wzrosły w 2015 r. do ponad 1,5 mld zł, czyli o ponad jedną piątą, i są najwyższe od pięciu lat. Plan na 2016 r. jest taki, że przychody sięgną prawie 1,9 mld zł (to dane bez uwzględnienia tzw. dotacji PSC, czyli dopłat do najtańszych pociągów TLK).
Spółka jest na plusie na poziomie wyniku EBITDA. Nadal rozczarowuje wynikiem finansowym netto. Zapowiedzi były takie, że w 2014 r. przewoźnik osiągnie wynik netto zero-plus, a od 2015 r. miał to być wyraźny zysk. Nie wiadomo też, czy i kiedy nastąpi debiut giełdowy.