Subskrybuj nas na Youtube
Prezes koncernu przyjeżdża, żeby zresetować stosunki po fiasku budowy A2. Wypłata gwarancji to pierwszy krok. Ale będą następne
Pierwszy plan był taki, że Shi Ping, prezes COVEC, przyjedzie jeszcze w tym tygodniu. Ostatecznie stanęło na tym, że lepszą datą będzie druga połowa kwietnia. Cel wizyty: spróbować zamknąć sprawę rozliczeń z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie dwóch kontraktów na A2 Łódź–Warszawa, które zostały zerwane w 2011 r.
W ramach odwilży w polsko-chińskich relacjach biznesowych po obu stronach zawieszono część postępowań sądowych. Chińczycy wysyłają do GDDKiA sygnały, że są w stanie zapłacić za wpadki COVEC, chociaż nie tyle, ile chce strona polska. – Chcą wrócić, bo widzą, że Polska to obiecujący rynek. To tutaj do 2020 r. trafi ponad 83 mld euro w ramach unijnej polityki spójności. W ciągu najbliższych lat to będzie jedyny tak duży plac budowy w tej części Europy – tłumaczy Marek Zdziebłowski, przewodniczący komisji budownictwa w BCC.
Zabagnione sprawy w Polsce stanowią też barierę przed dostaniem się do innych krajów UE. Spór z GDDKiA stał się uzasadnieniem do podawania Chińczykom czarnej polewki na zachodnich rynkach, które chronią swoich wykonawców. – Na Stary Kontynent Chińczycy próbują dziś wejść m.in. przez Serbię. Ale rynek wewnątrz UE jest dla nich zamknięty, dopóki nie zresetują sporu w Polsce – tłumaczy Adrian Furgalski z zespołu doradców gospodarczych TOR.
Prezesowi COVEC będzie towarzyszył m.in. Zhang Wendong, szef Exim Banku. To jedna z dwóch chińskich instytucji finansowych – obok Bank of China – która w 2011 r. odmówiła wypłaty dla GDDKiA gwarancji kontraktowych z łącznej puli 129 mln zł (tylko Deutsche Bank od razu przelał 13 mln zł). Reszta pieniędzy została przelana dopiero w lutym tego roku, ale to nie zamyka sprawy, bo GDDKiA żąda jeszcze odsetek od gwarancji.
Przyjechać ma też chiński wiceminister spraw zagranicznych, w gestii którego jest Europa Centralna i Wschodnia. Okazją do spotkań z naszymi decydentami będzie m.in. Europejski Kongres Gospodarczy w Katowicach. Później zaplanowane są jeszcze wizyty przedstawicieli banków ICBC i Bank of China.
– Chińczycy chcą załatwić sprawę pakietowo. Próbują ustalić na najwyższym szczeblu, ile należy dopłacić, żeby została raz na zawsze zamknięta – mówi nasz informator znający kulisy tej gry.
Polska takiej oferty nie formułuje. – Sytuację komplikuje np. fakt, że kiedy chińskie banki uwolniły kwoty gwarancyjne, GDDKiA zażądała odsetek od gwarancji – usłyszeliśmy.
Sprawa jest trudna, bo obie strony szantażują się pozwami o odszkodowanie. GDDKiA chce 520 mln zł rekompensaty. A COVEC domaga się ok. 550 mln zł. Strony tych kwot oficjalnie nie potwierdzają.
Żeby wzmocnić swoją pozycję, reprezentujący Chińczyków prawnicy mogą ujawnić dokumenty, że zanim zeszli z A2, zapłacili podwykonawcom ponad 460 mln zł, chociaż od GDDKiA dostali niespełna 150 mln zł. Co prawda, Dyrekcja wypłacała pieniądze poszkodowanym podwykonawcom w ramach specustawy skleconej trzy lata temu dla ratowania rynku. Jaka to kwota – nie chce ujawnić.
– Trwają rozmowy z COVEC na temat wzajemnych rozliczeń. Poinformujemy o efektach – ucina Agnieszka Stefańska, rzeczniczka Dyrekcji.
Jest przesądzone, że jeśli dojdzie do ugody, Chińczycy nie będą wykorzystywać na polskim rynku nazwy COVEC, która budzi negatywne skojarzenia. Prawdopodobne jest sięgnięcie po szyld China Railway Group Limited, czyli spółki matki COVEC. Do udziału w polskim rynku dobija się też China Harbour Engineering.
Dlaczego Chińczycy tak prą do ugody? W 2013 r. zmienił się tam rząd. I wymianie uległo kierownictwo chińskiego koncernu: były prezes Liu Zhijun został skazany na karę śmierci, m.in. za przyjmowanie łapówek w Chinach.
W branży panuje przekonanie, że rolę odegrały też zmiany personalne, które nastąpiły w 2014 r. w Polsce. – Odwilż wynika też z postawy szefowej GDDKiA Ewy Tomali-Boruckiej, która jest bardziej otwarta na dialog z rynkiem niż jej poprzednik Lech Witecki, nie tylko w sprawie Chińczyków – ocenia Adrian Furgalski.
Chińczycy z mediami nie rozmawiają. Dyrekcja wydaje ogólnikowe oświadczenia. – Zaistniała sytuacja daje nadzieję na polubowne zakończenie całości sporu z konsorcjum COVEC – twierdzi GDDKiA.
– Dla firm polskich albo z kapitałem zagranicznym, ale zakorzenionych w naszym kraju i płacących tu podatki, powrót Chińczyków to może być zła wiadomość – twierdzi Marek Zdziebłowski z BCC.
Pytanie, czy biznesmeni z Azji czegoś się nauczyli. – Poprzednio przedstawiciele COVEC popełnili bardzo dużo błędów: weszli ze zbyt niską ceną, nie doszacowali kosztów, nie znali rynku ani firm podwykonawczych. Jeśli nie wyciągnęli wniosków z tamtej lekcji, znów może nam grozić niepotrzebny kryzys w branży – ostrzega. Dostrzega też jednak możliwe plusy. – Jeśli dojdzie do polubownego zakończenia sporu, Chińczycy wrócą wzmocnieni kapitałowo i organizacyjnie. Teraz od GDDKiA zależy, czy skończy wreszcie z dyktatem najniższej ceny – ocenia Zdziebłowski.
– Korzyść może być obopólna – dodaje Adrian Furgalski. – Chińczycy chcą zaangażować się w Europie nie tylko inwestycyjnie, ale także kapitałowo, np. poprzez fundusze infrastrukturalne. Chińskie pieniądze mogłyby się przydać do inwestycji, na których sfinansowanie nie do końca są dziś środki, np. budowę autostrady A1 z Częstochowy do Tuszyna albo rozbudowę drugiej linii metra w Warszawie – spekuluje.
Odblokowanie sprawy drogowej może otworzyć współpracę także w innych dziedzinach.
– Chiny to wymarzony rynek dla polskich produktów, choćby tych spożywczych, dla których droga na wschód jest zablokowana z powodu rosyjskiego embarga – dodaje Furgalski.
Wielka gra o energetykę
Nie tylko kilometry tras ekspresowych i autostrad są na celowniku chińskich wykonawców, lecz także – a może przede wszystkim – wielkie inwestycje w energetyce. Zlecenia na nowe bloki węglowe są już w większości rozdane, ale wciąż jest się o co bić. Grupy energetyczne będą zlecać w ciągu najbliższych lat modernizację starych bloków. Na przykład PGE, lider rynku, chce na to wydać do 2020 r. ok. 16 mld zł.
Chińczycy chcą, żeby resort skarbu wyłączył dla nich nieformalne czerwone światło w energetyce. Wielką przeprawę z Chińczykami miała PGE w związku z budową bloku węglowego o mocy 430–450 MW w Elektrowni Turów. W marcu ub.r. PGE wybrała ofertę Hitachi i Budimeksu za prawie 4 mld zł. Spółka Shanghai Electric Group poszła wtedy do Krajowej Izby Odwoławczej, skąd została odprawiona z kwitkiem. Wtedy złożyła skargę do Sądu Okręgowego w Łodzi – też bez skutku. Mimo tej batalii, na której zarobili wyłącznie prawnicy, kontrakt jest dziś realizowany bez udziału Chińczyków.
Chińczycy stoczyli istny bój o budowę dla katowickiego Tauronu nowego bloku o mocy 800–910 MW w Jaworznie za 5,4 mld zł. Przetarg ogłoszono w 2010 r. Oferta konsorcjum z chińskim CNEEC jako liderem została przez zamawiającego wykluczona z powodu niezgodności ze specyfikacją. Na wykonawcę inwestycji zostało wybrane konsorcjum Rafako i Mostostalu Warszawa. Dopiero w czerwcu 2013 r. chińskie konsorcjum CNEEC i COVEC wycofało z Sądu Okręgowego w Katowicach skargę w tej sprawie.
Konsorcjum CNEEC i COVEC ubiegało się też o budowę bloku 900–1000 MW w Elektrowni Kozienice, która należy do poznańskiej Enei. Ostatecznie umowę za prawie 6,3 mld zł realizuje Hitachi z Polimeksem-Mostostalem. Gdańska Energa też zderzyła się z Chińczykami: koncern z Szanghaju ostro lobbował w sprawie budowy bloku 850–1000 MW w Elektrowni Ostrołęka. Koszt: 6–7 mld zł. Na razie sprawy nie ma, bo Energa zamroziła projekt.
Chińczyków nie boją się za to Polskie Sieci Elektroenergetyczne. Ta spółka powierza kontrakty chińskiej Pinggao Group, np. na budowę linii 220 kV od stacji Pomorzany pod Szczecinem do linii energetycznej Krajnik – Glinki.