Budowa dróg powinna być impulsem dla przemysłu. Powinna. Bo udało się nam nawet wyciągnąć wnioski z błędów ostatnich lat
Aż 93 mld zł. Taka góra pieniędzy ma trafić na budowy nowych dróg krajowych do 2023 r. Resort infrastruktury obiecuje ponaddwukrotnie zagęścić istniejącą sieć tras szybkiego ruchu. W planach jest 2,2 tys. km dróg – głównie ekspresówek, w mniejszym stopniu autostrad. To jeszcze nie koniec. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad dostanie z ministerstwa rezerwową listę budowlanych projektów. Będzie się je realizować, jeśli pozostaną oszczędności po głównych przetargach. Na tej liście znajdują się drogi o długości prawie 800 km, choćby autostrada A1 z Częstochowy do Tuszyna.
– Beneficjentami całego programu będą nie tylko wykonawcy, ale też przemysł, np. producenci i dostawcy asfaltu, cementu, kruszyw, stali. Część pieniędzy trafi do podwykonawców: firm od robót ziemnych, palowania, oświetlenia, ekranów akustycznych i barier energochłonnych – wylicza Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa.
Za sprawą budownictwa ożywienia i wzrostu obrotów możemy spodziewać się też w innych sektorach gospodarki. – To wszystko naczynia połączone – mówi Styliński.
Puchnące portfele
Nic dziwnego, że branża pręży muskuły. Indeks WIG-Budownictwo, na który składają się giełdowe notowania spółek tej branży, urósł od początku roku o 23 proc. Spółki budowlane jedna po drugiej prezentują dobre wyniki finansowe i pęczniejące portfele zamówień. Trudno nie odnieść wrażenia, że budowlanka znów wzbija się do lotu. – Oby znów nie był to lot Ikara – mówi z przekąsem menedżer z branży budowlanej.
Jest szansa, że tym razem upadku nie będzie, ale o tym za chwilę. Niezależnie od tego, czy zawierane dziś kontrakty „na koniec dnia” okażą się rentowne, to wcześniej dadzą pracę. Według najnowszych danych GUS w lutym tego roku w budownictwie zatrudnionych było 413 tys. osób, z czego 125 tys. w segmencie inżynieryjnym, gdzie znajdują się budowa i utrzymanie dróg. W szczycie boomu budowlanego poprzedniej perspektywy 2007–2013, pracownicy budowlanki stanowili 700 tys. osób. – Jeśli pod uwagę weźmiemy zatrudnienie w branżach powiązanych, czyli np. produkujących na rzecz budownictwa, w transporcie i logistyce itd., to w sumie dawało to w czasie boomu przed Euro 2012 2,5 mln miejsc pracy, czyli ponad 15 proc. ówczesnej liczby zatrudnionych – tłumaczy Jan Styliński.
Choć kontrakty drogowe dopiero się rozkręcają, firmy już łowią specjalistów: operatorów sprzętu budowlanego, majstrów, kierowników robót. Budimex i Skanska planują zatrudnić w 2015 r. po 800 osób każdy. Strabag też zapalił zielone światło w dziale HR: w ciągu roku chce powiększyć zespół o pół tysiąca ludzi. Oczywiście, nie chodzi tylko o drogi, ale w przypadku Budimeksu i Strabagu stanowią one pod względem wartości ponad połowę zamówień.
Ręce zacierają producenci i dystrybutorzy stali. Jak wynika z danych Hutniczej Izby Przemysłowo-Handlowej, produkcja stali surowej w 2014 r. wyniosła 8,5 mln ton, a zużycie ponad 12 mln ton. To wynik na poziomie rekordowego 2007 r. A powinno być jeszcze lepiej – głównie dzięki drogom i energetyce. – Program drogowy będzie miał duże przełożenie na rynek stali. Spodziewam się, że już w tym roku, a na pewno w latach 2016–2018, jej zużycie w naszym kraju znacząco wzrośnie – szacuje Andrzej Michalski-Stępkowski, ekspert branży stalowej.
Najwięcej do zyskania mają producenci stali zbrojeniowej wykorzystywanej do budowy drogowych mostów i wiaduktów (w tej grupie są np. Konsorcjum Stali i Stal Service). Na tłusty okres powinni szykować się wykonawcy konstrukcji stalowych – jak gdyński Vistal, Intercor z Zawiercia czy Mostostal Chojnice. – Mam nadzieję, że uszczkniemy z drogowego tortu jak najwięcej – przyznaje Robert Wojdyna, prezes Konsorcjum Stali. – Na razie w branży stalowej mamy czas wyczekiwania i zapytań ze strony wykonawców. Duża część kontraktów została zawarta przez GDDKiA z wykonawcami w formule „projektuj i buduj”. Trwa kompletowanie dokumentacji projektowej, a realizacja zleceń ruszy od 2016 r. – przewiduje. Jak wylicza prezes Wojdyna, dziś w portfelu Konsorcjum Stali inwestycje drogowe stanowią nie więcej niż 25 proc. W czasie boomu w 2011 r. ta wartość dochodziła do 80 proc. – Spodziewam się, że w 2017 r. proporcje mogą być podobne – przewiduje prezes. Ceny stali raczej też nie będą stały w miejscu.
W czasie spiętrzenia inwestycji naturalną konsekwencją powinna być zwyżka cen wyrobów hutniczych, które od 2012 r. tanieją. Ale podobno drastycznego skoku być nie powinno. – W skali globalnej mamy do czynienia z nadpodażą stali. Presja na obniżki jest spora, m.in. dlatego, że chińskie huty przyjęły strategię agresywnej ekspansji na rynki zagraniczne. Oczywiście ceny mogą pójść w górę, ale w ograniczonym zakresie – twierdzi Michalski-Stępkowski.
Ale nie tylko tutaj pójdą pieniądze. Każda droga to w 95 proc. kruszywa. Na budowę każdego kilometra drogi ekspresowej potrzeba średnio 32 tys. ton kruszyw, a na odcinek z plątaniną wiaduktów – dodatkowych 200 tys. ton na nasypy czy podjazdy. Na polskim rynku działa 15 czołowych producentów kruszyw, piasków i żwirów, np. Olsztyńskie i Szczecińskie Kopalnie Surowców Mineralnych, Górażdże i Basalt AG. Oprócz kruszywowej czołówki jest jeszcze 2,5 tys. zakładów lokalnych. W sumie zatrudniają ponad 20 tys. ludzi.
W ubiegłym roku produkcja kruszyw nie przekroczyła 240 mln ton. Szału nie ma, bo branża wciąż wspomina 2011 r., kiedy produkcja sięgnęła 355 mln ton. Właściciele kopalń kruszyw czekają, aż ruszą budowy tras ekspresowych i obwodnic. – Tym razem tak wielkich wzrostów już nie będzie – studzi nastroje Aleksander Kabziński, prezes Związku Producentów Kruszyw. – Na horyzoncie nie ma wielkiej imprezy jak Euro 2012. W związku z tym inwestycje powinny być bardziej równomiernie rozłożone w czasie. Na budowę zakładanych przez GDDKiA 2,2 tys. km będzie potrzeba od 80 do 90 mln ton kruszyw – szacuje ostrożnie.
Przeładowane busy plagą polskich dróg
Przeładowane busy plagą polskich dróg

Zobacz również
Asfalt, beton – zarobią wszyscy
Na dobre czasy szykują się producenci asfaltu, którzy świetnie wyszli na programie autostradowym lat 2007–2013 (w przeciwieństwie do wielu generalnych wykonawców, którzy przejechali się właśnie na cenach asfaltu – przed Euro 2012 wystrzeliły one w górę o ponad 40 proc. w ciągu roku).
Nabywcy asfaltu muszą się poruszać po rynku w wyżłobionych koleinach. Scena jest podzielona między dwóch graczy – Orlen Asfalt i Lotos Asfalt (udział importerów jest znikomy). W latach 2008–2011 oba koncerny sprzedały – w warunkach ogromnego zapotrzebowania – 8 mln ton asfaltu. Pozwoliło im to wypracować w sumie ponad 12 mld zł przychodów. Przykładowo w Lotosie Asfalt wzrosły one od 2008 r. aż o trzy czwarte.
Polskie rafinerie nie lubią dzielić się szczegółami tych kontraktów. Ale marża w tym biznesie wynosi ok. 10 proc. To oznacza, że te spółki w ciągu czterech lat zarobiły ponad 1 mld zł (od których trzeba odjąć koszty wytworzenia, upusty uzyskiwane przez firmy kupujące asfalt itd.). Jak twierdzi Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa, w 2011 r. te spółki sprzedawały asfalt po cenach wyższych niż np. w Hiszpanii. Czyli w tym biznesie jest życie jak w Madrycie.
Na razie ceny asfaltu, będące pochodną notowań ropy, spadły. Jednak trauma okresu sprzed Euro 2012 jest wśród wykonawców silna. Dlatego najwięksi decydują się na długoterminowe kontrakty z ceną zafiksowaną np. dwa lata do przodu. Warunek jest taki, że klient zobowiąże się w umowie do odbioru określonej ilości materiału w sztywno wyznaczonych terminach. Ale jak to w biznesie, jest też element hazardu: ryzyko kar umownych, jeśli ostateczna liczba zleceń pozyskanych w przetargach okaże się niższa od zakładanej.
W ciągu najbliższych lat rola asfaltu będzie mniejsza niż wcześniej. Perspektywa 2014–2020 jest inna o tyle, że jej inauguracja odbywa się w atmosferze konfliktu o przyszłe wpływy między asfalciarzami a betoniarzami. A to dlatego, że do 2023 r. GDDKiA chce wybudować w trwalszej od asfaltu technologii betonowej ponad 800 km tras. W 2023 r. już nie 18 proc., ale 26 proc. dróg szybkiego ruchu będzie betonowych. – Cement, jeden z głównych składników dróg betonowych, jest mniej podatny na zmiany cen niż asfalt – przypomina Ferdynand Waliszewski, dyrektor do spraw infrastruktury w Lafarge.
Stowarzyszenia Producentów Betonu Towarowego szacuje, że do 2017 r. produkcja betonu towarowego wzrośnie o ponad jedną piątą. Beton jest dziś produkowany w prawie tysiącu wytwórni należących do 530 podmiotów, wśród których są tacy giganci, jak Lafarge, Cemex i Górażdże. Branża przyklaskuje planom Dyrekcji, licząc na ożywienie. A ma niewykorzystany potencjał. – W ubiegłym roku w Polsce wyprodukowano ponad 19 mln m sześc. betonu towarowego, a jesteśmy w stanie produkować ponad 30 mln m sześc. – twierdzi Rafał Gajewski z zarządu Cemeksu.
W 2014 r. przemysł betonowy dał pracę prawie 10 tys. ludzi, przy czym ta liczba nie uwzględnia osób zatrudnionych w branżach towarzyszących, np. transporcie i usługach, w których specjaliści przewidują bardzo duże wzrosty.
Z Niemiec do Polski
To wszystko będzie drugą częścią wielkiego programu budowy dróg, których przybywa szybko: z 1 tys. km w 2007 r. do 3,1 tys. km obecnie. Kiedy wjeżdżamy sfatygowanymi niemieckimi autostradami na nowiutkie polskie drogi o tej samej nazwie, możemy się poczuć, jakbyśmy mieszkali po lepszej stronie granicy. To korzyść wynikająca z nadganiania zapóźnienia cywilizacyjnego.
Gorzej z kondycją spółek, które drogi budowały. Budowlańcy mówią, że pobocza autostrad pełne są szczątków firm, które zbankrutowały. Jak wynika z danych Euler Hermes, w latach 2010–2014 doszło w Polsce do prawie 950 bankructw spółek budowlanych. Kumulacja przypada na 2012 r. i 2013 r., kiedy w tarapatach było po 250 firm z tej branży każdego roku, z czego większość z branży budownictwa infrastrukturalnego.
Dlaczego wyłożenie miliardów na budowę dróg nie przełożyło się na ożywienie w branży? Najczęstszym tłumaczeniem jest polityka przetargowa oparta tylko na kryterium najniższej ceny. To prawda, ale niecała. Kryterium najniższej ceny samo w sobie nie jest złe, bo wymusza oszczędności. Problem pojawia się, kiedy idzie w parze z nieodpowiedzialną postawą zarządów firm, dla których zapełnienie portfela kontraktami było ważniejsze niż kalkulacja ryzyka i oszacowanie rentowności. – Nie wyobrażam sobie, jak można było brać udział w przetargu i nie oszacować ryzyka wzrostu cen, kiedy mamy w jednym czasie wybudować 2 tys. km dróg – już przed laty mówił w wywiadzie dla DGP dyrektor GDDKiA Lech Witecki.
W połączeniu z odpuszczeniem przez Dyrekcję odsiewania egzotycznych firm z ofertami noszącymi znamiona dumpingowych – a powinna to robić w ramach prekwalifikacji – dało to mieszankę wybuchową. Rynek został otwarty w sposób nadmierny, a wzrost cen materiałów budowlanych, o którym już wcześniej była tu mowa, przypieczętował krach.
Dyrekcja twierdzi, że wyciągnęła wnioski z tamtych czasów. Do tego miał służyć m.in. cykl spotkań z branżą w latach 2013–2014. Inicjatywę zapoczątkował Witecki, a kontynuowała jego następczyni Ewa Tomala-Borucka. To wtedy zostały wypracowane nowe rozwiązania systemowe w kontaktach inwestora i wykonawcy. – Poprawiła się atmosfera dialogu, odczuwamy wyraźną różnicę. Odnotowaliśmy kilka pozytywnych zmian w warunkach przetargowych – przyznaje Wojciech Trojanowski, członek zarządu Strabagu w Polsce.
Głównym celem GDDKiA stało się poprawienie płynności finansowej wykonawców – żeby spółki wykonawcze znów nie przewracały się jak kostki domina. To dlatego w grze pojawiła się m.in. płatność przez inwestora już za materiały zgromadzone na placu budowy, a także możliwość występowania przez wykonawcę o pieniądze częściej niż raz w miesiącu.
Dariusz Blocher, prezes Budimeksu, też widzi zmianę w podejściu Dyrekcji. Ale studzi euforię. – W dokonanych zmianach prawnych i podejściu do realizacji kontraktów dostrzegam tyle samo plusów, ile minusów – twierdzi.
Wśród zmian na lepsze w ustawie o zamówieniach publicznych i praktyce zamawiających szef Budimeksu wymienia m.in. ułatwienia w zaliczkowaniu, doprecyzowanie przesłanek do wykluczenia z przetargu i wprowadzenie odpowiedzialności podmiotów użyczających referencje.
Dyrekcja przypomina też, że zgodziła się na zmniejszenie kar umownych za spóźnienie kontraktu – poprzez odbiór robót wykonanych. W umowach pojawiły się klauzule o stopniowaniu kar: w maksymalnej wysokości wartości za każdy dzień są naliczane dopiero od piątego tygodnia po terminie. Wśród nowych zasad jest też możliwość anulowania kary za niedotrzymanie tzw. kamienia milowego (ważnego terminu kończącego liczne zadania) pod warunkiem zamknięcia kontraktu w terminie.
Pojawił się też podział kontraktów na krótsze odcinki liczące od 5 do 20 km (poprzednio było między 30 a 45 km). Ten zabieg ma wykreować polskich generalnych wykonawców. Dotychczas na tym poziomie budowlanka była polska tylko z nazwy: za szyldami np. Budimeksu, Mostostalu Warszawa i Warbudu kryją się hiszpańscy i francuscy właściciele.
Pierwsze jaskółki już są. Przykład to Mirbud wraz ze spółką córką Kobylarnia, która wcześniej w kontraktach dla GDDKiA nie pełniła innej roli niż podwykonawca. Ostatnio kończyła wielką budowę autostrady A1 na Kujawach w konsorcjum z włoskim Salini. – Realizujemy kilkadziesiąt różnych projektów drogowych, w tym budowę odcinka trasy S3 i obwodnicy Inowrocławia. Liczymy na kolejne zlecenia, choć konkurencja jest duża. Dla nas to szansa na zbudowanie silnej pozycji w drogownictwie na najbliższych kilka lat – mówi Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.
Inny przykład to Intercor z Zawiercia, który jako podwykonawca budował np. S2 z Konotopy do Lotniska Chopina. Jako generalny wykonawca kończył po Alpine Bau autostradę A1 Świerklany – Gorzyczki, a teraz realizuje obwodnicę Kłodzka.
Dłubanie przy cenie
A teraz minusy. – W zamówieniach pojawiły się kryteria pozacenowe, ale są pewnego rodzaju fikcją. W wielu przetargach łącznie 10 proc. wagi stanowią punkty za okres gwarancji i czas wykonania. W praktyce każdy deklaruje maksymalny dopuszczalny okres gwarancji, zdarzało się, że nawet do 20 lat – podkreśla Blocher.
– Oczekiwane wydłużanie okresów gwarancji w skrajnych przypadkach nawet do 20 lat jest niewykonalne technicznie i niestosowane w innych krajach. Okresy powyżej pięciu lat można stosować, jeżeli w ramach kontraktu wykonawca będzie odpowiedzialny też za utrzymanie drogi – podkreśla Wojciech Trojanowski z zarządu Strabagu.
Jednocześnie zwraca uwagę, że korzystne dla jakości byłoby podniesienie wagi kryteriów pozacenowych. – Warto się zastanowić, czy przewidywane koszty utrzymania zrealizowanej inwestycji w przyszłości nie powinny być jednym z istotniejszych kryteriów wyboru – proponuje Trojanowski.
Pierwsze światełko już jest: zaczęło się od kontraktów na nadzór inwestorski. A właściwie od eksperymentu. W ubiegłym roku GDDKiA rozpisała 34 przetargi na nadzór inwestorski nad budową dróg. W niemal połowie z nich drogowcy zastosowali nowe zasady: 40 proc. punktów można było otrzymać za kryteria jakościowe, np. rodzaj, zakres i częstotliwość realizowanych czynności. Dopiero resztę stanowiła cena. A w pozostałych przetargach była tylko cena. Efekt jest taki, że w tym roku w postępowaniach na nadzór nie będzie takich, w których cena będzie stanowić jedyne kryterium oceny ofert.
To samo może dotyczyć przetargów na dokumentację projektową. Temat ten jest przedmiotem dyskusji i ustaleń – twierdzi GDDKiA. A w przetargach na wykonawców? Na razie nie, ale w przyszłości nie jest to przesądzone. – Ale bardziej niż nad wprowadzeniem nowych kryteriów oceny ofert rozważamy tu np. szersze zastosowanie trybu negocjacji z ogłoszeniem – odpowiada nam Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA. To bardziej elastyczna formuła zamówień publicznych, która zakłada prowadzenie dialogu z potencjalnymi wykonawcami na podstawie treści ich ofert wstępnych.
Nowe podejście w dużym stopniu spowodowała nowelizacja prawa zamówień publicznych. – Ustawa przeniosła ciężar dowodu na wykonawcę w przypadku podejrzenia rażąco niskiej ceny. To wykonawca musi udowodnić, że cena jest lepiej skalkulowana – komentuje Jan Styliński z PZPB. – Liczę na to, że GDDKiA będzie efektywnie korzystała z możliwości wykluczenia oferty z najniższą ceną, która różni się w drastyczny sposób od budżetu zamawiającego oraz średniej wycen innych oferentów. To uchroniłoby rynek przed realizacją źle wycenionych projektów, bankructwami firm i opóźnieniami – twierdzi Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.
Jan Styliński podsumowuje: – Formuła współpracy polegająca na tym, że urzędnik siedzi w gabinecie i coś wymyśla, się nie sprawdziła. Potrzebna jest współpraca inwestora z wykonawcą w konkretnych zespołach projektowych. Dobre przykłady już są, np. na odbudowywanym z sukcesem moście Grota w Warszawie. Tego nie da się zapisać w prawie, ale da się wdrożyć.
Trwa nasz cykl „Nowa rewolucja przemysłowa”. Uważamy, że nowoczesny, zmodernizowany przemysł da Polsce szansę na uniknięcie pułapki średniego rozwoju. Tylko w ten sposób możemy też zwiększyć innowacyjność naszej gospodarki, kulejącą na tle innych państw UE. Nowa industrializacja jest już widoczna w Niemczech czy USA. Dołączmy do najlepszych