Subskrybuj nas na Youtube
Drogi szybkiego ruchu blokują się w dużo szybszym tempie, niż zakładali ich zarządcy. Na niektórych już teraz liczba pojazdów jest taka, jaką przewidywano na 2023 r. Efekt? Korki.
Otwarcie mówi o tym spółka GTC, koncesjonariusz fragmentu autostrady A1. – Przy projektowaniu placów poboru opłat uwzględniono studium ruchu, które było analizowane również przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Obecnie natężenie ruchu przekroczyło poziom, który miał być osiągnięty za osiem lat – przyznaje Anna Kordecka z GTC. Aut przybywa też na odcinkach zarządzanych przez GDDKiA. Autostradą A2 na odcinku Konin–Stryków w 2014 r. przejechało 10 mln pojazdów, czyli o 8 proc. więcej niż rok wcześniej.
Projektując autostrady, GDDKiA posługiwała się prognozami dostarczonymi przez wybranych w przetargu doradców technicznych. Kapsch, operator systemu e-myta, potwierdza, że przewidywania te były mocno niedoszacowane. Przykład? Na odcinku autostrady A4 Bielany–Krajków średni dobowy ruch pojazdów w 2015 r. powinien wynieść 27 tys. aut. Z danych Kapscha pokazujących liczbę transakcji zawartych na pierwszym i ostatnim placu poboru opłat odcinka Bielany–Sośnica (mimo różnej metodologii firma zapewnia, że dane są porównywalne) wynika, że jest dużo ciaśniej: niemal 40 tys. pojazdów.
Autostrada Wielkopolska (AWSA) na odcinku Świecko–Nowy Tomyśl rocznie odnotowuje 15–20-proc. przyrost ruchu aut osobowych. Z powodu jego zwiększającego się natężenia AWSA musi budować trzeci pas na autostradowej obwodnicy Poznania. Tym obowiązkiem koncesjonariusz tłumaczy ostatnią podwyżkę opłat.
Ale problem niedoszacowania ruchu dotyczy też innych dróg, a wiele z nich zostało zbudowanych bez rezerwy na trzeci pas.
GDDKiA zleciła generalny pomiar ruchu, który ma uaktualnić dane.
W nieoficjalnych rozmowach urzędnicy GDDKiA przyznają: zdarzało się, że zamówione opracowania dotyczące natężenia ruchu znacząco mijały się z rzeczywistością. Ten sam problem odczuli koncesjonariusze.
– Projektowanie odcinka A2 Świecko–Nowy Tomyśl, w tym stacji poboru opłat, było oparte na prognozie wykonanej w 2008 r. przez doradcę technicznego GDDKiA, czyli zewnętrznego konsultanta. Ruch rzeczywisty jest zbliżony do wielkości prognozowanych. Nie przewidywano jedynie tak dużych szczytów ruchu przedświątecznego – utrzymuje Zofia Kwiatkowska z Autostrady Wielkopolskiej (AWSA).
GDDKiA opierała się na generalnym pomiarze ruchu. Ostatni został sporządzony pięć lat temu. – Nowy pomiar jest teraz przeprowadzany na istniejącej sieci dróg krajowych, w tym także na drogach koncesyjnych – przyznaje Łukasz Jóźwiak z GDDKiA. Badanie na niemal 2 tys. punktów pomiarowych potrwa do połowy grudnia. W operację, która ma kosztować ponad 25 mln zł, każdego dnia zaangażowanych jest od 10 tys. do 15 tys. obserwatorów. Ale problem przestrzelonych prognoz nie dotyczy wyłącznie autostrad. Eksperci zwracają uwagę, że niektóre drogi ekspresowe jeszcze przed 2020 r. mogą osiągnąć natężenie ruchu na poziomie 50 tys. pojazdów. To granica, od której zwykło się przyjmować, że układ „dwa razy dwa pasy” jest niewydolny.
– W ciągu najbliższych lat za wąskie mogą się okazać np. trasy S7 z Grójca do Radomia albo S8 z Warszawy do Wyszkowa, zwłaszcza po wybudowaniu Via Baltica w kierunku granicy z Litwą – twierdzi Robert Chwiałkowski ze stowarzyszenia SISKOM, które monitoruje inwestycje drogowe. Nasz rozmówca przypomina, że trasy te zostały zbudowane bez rezerwy na trzeci pas. Według niego w układzie „dwa razy trzy pasy” od razu powinno się było zbudować ekspresową trasę S8 ze stolicy do Piotrkowa Trybunalskiego czy A1 z Łodzi na Śląsk. Pierwsza liczy po dwa pasy w każdą stronę, a druga jest w takim układzie dopiero planowana.
SISKOM sugeruje, że przed 2020 r. powinna zostać podjęta decyzja o budowie po jednym dodatkowym pasie w każdą stronę na trasie A2 z Łodzi do Warszawy (z ostateczną decyzją trzeba jednak poczekać, aż zakończy się uciążliwy remont linii kolejowej do Łodzi). Specjaliści podkreślają, że kolejny pas nie zawsze jest lekiem na całe zło. – Lepiej kontynuować budowę obwodnic i dróg ekspresowych – radzi Michał Beim z Instytutu Sobieskiego.
Dlaczego obserwujemy taki szturm na drogi? – Wzrost zamożności sprawił, że lawinowo przybyło samochodów. Wraz z wejściem do UE, w związku z otwarciem rynku, Polska stała się wielkim złomowiskiem, bo każdy ściągał z Zachodu używany samochód – ocenia Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Poziom motoryzacji w Polsce, czyli liczba samochodów na tysiąc mieszkańców, już nie tylko w wielkich miastach, osiąga w wielu przypadkach poziom niespotykany na Zachodzie – dodaje Michał Beim. Z danych Eurostatu wynika, że jesteśmy w czołówce państw UE, w których ruch samochodowy odgrywa tak dużą rolę w transporcie ludzi.
Kolejny powód znajduje się w portfelach kierowców. Na przykładzie autostrady A2 Łódź–Warszawa widać, że najlepiej jeździ się po darmowych trasach. Jak zwraca uwagę Adrian Furgalski, kierowcy muszą dziś płacić za przejazd głównie na trasach w zarządzie koncesjonariuszy. W związku z opóźnieniem wprowadzania opłat ponad 3/4 autostrad w zarządzie GDDKiA jest dostępnych nieodpłatnie. W ciągu ostatnich miesięcy spadły też ceny paliwa, co zachęca do podróży – zwłaszcza jeśli jedzie kilka osób. Robert Chwiałkowski z SISKOM przewiduje więc, że w ciągu najbliższych lat może się pojawić pomysł ściągania opłat także na trasach ekspresowych. Ale nie po to, by zahamować przyrost ruchu, lecz żeby sfinansować gigantyczne koszty utrzymania nowych dróg. – Jeśli ktoś chce jeździć samochodem, i tak będzie jeździł. Przykład ostatnich lat pokazuje, że ruch nie zmałał nawet wtedy, gdy cena litra benzyny w ciągu roku wzrosła o złotówkę – uzasadnia Chwiałkowski.
Jako kolejny powód eksperci wymieniają stosunkowo niewielką kontrolę prędkości na drogach. – Na francuskich autostradach znaki nie informują kierowców o kontroli fotoradarowej. U nas takie znaki są, więc trzeba mieć pecha, żeby nas złapali – mówi Michał Beim. Niedomaga też system kolejowy, który mógłby nieco odciążyć drogi. – Większość ładunków jest przewożonych drogami. Spadają również pasażerskie przewozy kolejowe, z wyjątkiem tych aglomeracyjnych – zwraca uwagę Adrian Furgalski z TOR. Wtóruje mu Michał Beim. – Sieć szybkich dróg jest bardzo atrakcyjna, a oferta kolejowa wręcz przeciwnie. Kolej to nie tylko Pendolino. Oferta kolei regionalnych dla małych ośrodków jest coraz uboższa – mówi.
Jak podawało RMF, w wielkanocny poniedziałek korek na odcinku autostrady A4 w rejonie miejscowości Karwiany miał blisko cztery kilometry. Takie sytuacje powtarzają się w każde święta i weekendy letnie. – Tylko dzięki temu, że ponad 30 proc. użytkowników na najbardziej zatłoczonej w Polsce autostradzie A4 wnosi opłaty elektronicznie, zatory na placach poboru opłat są krótsze niż na pozostałych autostradach – twierdzi Krzysztof Gorzkowski z firmy Kapsch.
GDDKiA wyciąga swoje wnioski z przestrzelonych szacunków. Jednym z nich jest podjęcie decyzji o zwiększeniu udziału dróg betonowych. Te są trwalsze od asfaltu i mogą „udźwignąć” większy ruch. GDDKiA zamierza stosować ten rodzaj nawierzchni na najbardziej obciążonych trasach szybkiego ruchu – nie będą wymagać tak częstych remontów. Do 2023 r. chce wybudować w technologii betonowej ponad 800 km dróg. Za osiem lat już nie 18 proc., ale 26 proc. tras szybkiego ruchu będzie betonowych. Długość dróg szybkiego ruchu w Polsce wzrosła od 2007 r. ponad trzykrotnie. W planie jest budowa do 2023 r. 2,2 tys. km nowych dróg (głównie ekspresówek). Oprócz tego 800 km kolejnych znajduje się na liście rezerwowej.
Części tras nie da się poszerzyć o trzeci pas, brak na to miejsca.