– Pociągi sprzedawane przez nas do Rosji i Finlandii są dostosowane do temperatur do minus 40 st. C – zapewnia Nicolas Halamek z Alstom, szef projektu Pendolino w Polsce. – To wymaga jednak zabezpieczeń elektroniki pokładowej, które podnoszą koszty produkcji nawet o 20–30 proc. W Polsce raczej nie ma tak srogich zim jak w Rosji i Finlandii, w związku z tym rezygnacja z tego typu rozwiązań jest uzasadniona – twierdzi.

W Czechach krytyczny był styczeń 2006 r., kiedy przewoźnik na kilka tygodni wycofał z trasy wszystkie pendolino. Jak się dowiedzieliśmy, spółka PKP Intercity bardzo starannie zapoznała się z tamtym przypadkiem i postawiła producentowi warunek, że czeskie błędy nie mają prawa się w Polsce powtórzyć.

Alstom twierdzi, że część odpowiedzialności za czeskie kłopoty Pendolino ponosi tamtejszy zarządca infrastruktury, który wbrew wcześniejszym zobowiązaniom nie dostosował sieci energetycznej do wymagań pociągu. Przyznaje jednak, że we wszystkich składach wystąpiły np. usterki konwerterów statycznych, które trzeba było wymienić.

– Prawdopodobieństwo zaistnienia podobnej sytuacji w Polsce jest znacznie mniejsze – podkreśla Nicolas Halamek. Jak twierdzi, problemy techniczne taboru w Czechach były chorobami wieku dziecięcego nowego typu taboru. Koleje Czeskie były pierwszym użytkownikiem Pendolino trzeciej generacji. – Dla PKP Intercity dostarczymy zaś pociąg Nuovo Pendolino, zbudowany na bazie składów czwartej generacji, które kursują już we Włoszech i w Szwajcarii – tłumaczy Halamek.

zobacz także:

Jest jeszcze jedna różnica: Alstom dostarczy tabor z usługą utrzymania przez 17 lat. To rozwiązanie droższe, ale dające większe szanse na niezawodność pociągów. Prezes PKP IC Janusz Malinowski zapowiada, że pociąg będzie komunikował się online z bazą techniczną w Warszawie, sygnalizując konieczność np. wykonania bieżącego przeglądu albo wymiany podzespołu. Czeski przewoźnik kupił pociągi bez utrzymania technicznego.

Pierwszy z 20 zamówionych pociągów Pendolino przyjedzie do Polski 15 sierpnia. Koszt taboru to 400 mln euro, a utrzymania przez 17 lat – kolejnych 265 mln euro. PKP IC sfinansuje zakup w 25 proc. z unijnego programu regionalnego, a w pozostałej części z kredytu EBI.