Podczas inauguracji Pendolino w grudniu 2014 r. niegotowa będzie nawet modernizowana od 10 lat linia z Warszawy do Trójmiasta. Resort transportu i PKP jeszcze w 2012 r. obiecywały, że pociąg dojedzie ze stolicy nad Bałtyk w 2,5 godz. Ostatnio była mowa o 3 godz.
Jednak Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor” jest gotów się założyć, że nie będzie to szybciej niż 3 godz. 20 min.
– Bardzo chciałbym się mylić, ale moja pesymistyczna prognoza to 3 godz. 40 min z Warszawy Centralnej do Gdyni (z przystankami w Warszawie Wschodniej, Iławie, Malborku i Tczewie). Pociągi bezpośrednie pojadą o 10 minut krócej – przewiduje Robert Wyszyński z portalu Rynek Kolejowy.
To oznacza powrót do czasów przejazdu sprzed 20 lat. Powód? W pracach na północnym odcinku między Iławą a Gdynią opóźnienia sięgają roku. Jak potwierdziliśmy, w grudniu 2014 r. zabraknie m.in. systemu ERTMS poziomu drugiego, który wspomaga pracę maszynisty, np. zatrzymuje skład w razie przekroczenia parametrów granicznych.
Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe twierdzi, że do końca 2014 r. zakończy prace torowe i budowlane. Ale potwierdza nasze obawy co do czasów przejazdu. – W grudniu 2014 r. na trasie Warszawa – Gdynia osiągniemy prędkość do 160 km/h i czas przejazdu na poziomie ok. 3 godz. 15 min – mówi Robert Kuczyński z PLK. – Skrócimy go o 15–20 minut po wdrożeniu ERTMS w połowie 2015 r. Wtedy przyśpieszymy do 170–200 km/h – obiecuje.
Pendolino nie pojedzie przy dużym mrozie. Czy nowoczesne pociągi sparaliżują PKP?
Pendolino nie pojedzie przy dużym mrozie. Czy nowoczesne pociągi sparaliżują PKP?

Zobacz również
A na południu kraju? Pendolino w ramach testów rozpędzi się na Centralnej Magistrali Kolejowej do ponad 275 km/h (zostanie wtedy wstrzymany ruch). Docelowo to ma być jedyny odcinek w Polsce dostosowany do prędkości eksploatacyjnej 200 km/h, która pozwoli dojechać ze stolicy w 2 godz. 15 min, a do Katowic w 5 min krócej. Robert Wyszyński zauważa jednak, że wciąż nie ma nawet wykonawców budowy nowych wiaduktów na trasie Olszamowice – Włoszczowa, przez co pociągi będą musiały zwalniać. Bardziej realny czas do Krakowa w grudniu 2014 r. to 2 godz. 30 min, tyle ile kilka lat temu.
Adrian Furgalski zwraca uwagę na inne zagrożenie: z modernizacją infrastruktury na CMK nie wyrobią się PKP Energetyka, co może wymusić ograniczenie częstotliwości uruchamianych połączeń Pendolino. Eksperci stawiają pod znakiem zapytania czas 3,5 godz. do Wrocławia, bo żeby to się udało, musiałyby się skończyć trzy niezależne od siebie inwestycje. Najwcześniej w 2015 r. skończą się prace na linii E30, przez co pendolino nie dojedzie też w obiecywanym czasie do Rzeszowa.
– Prawie wszystkie podawane czasy jazdy wciąż są przeszacowane. To efekt tego, że PKP Intercity zaczęły od końca, czyli od kupna taboru – mówi Karol Trammer, redaktor naczelny „Z Biegiem Szyn”. – Kiedy obliczymy średnią prędkość Pendolino w Polsce, okaże się, że jest niższa od konwencjonalnych składów wagonowych w Niemczech i Austrii, które są o połowę tańsze. Jedyną wartością dodaną byłoby wychylne pudło, którego w polskiej wersji zabraknie. To będzie kosmicznie wyglądający pojazd, z którego nie da się wycisnąć więcej niż z obecnego taboru – podsumowuje Trammer.

250 km/h maksymalna prędkość eksploatacyjna Pendolino; dla PKP IC pojedzie nie więcej niż 200 km/h

13 mld zł zapłacą PKP za dostosowanie linii do Gdańska, Krakowa i Katowic do potrzeb pendolino

14 mld euro wartość kredytu zaciągniętego w EBI na zakup 20 pociągów i ich serwis przez 17 lat