Pakiet mobilności to wyzwanie. Jednak od samej branży i jej zdolności do konkurowania w danych warunkach będzie zależała jej przyszłość i pozycja na rynku - mówi Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.
Reklama
Wiele mówi się dziś o tym, że przepisy pakietu mobilności będą miały negatywne konsekwencje dla polskich firm transportowych. Czy faktycznie i kto najbardziej może ucierpieć?
Pakiet zawiera wiele rozwiązań, które w opinii Polski będą negatywnie oddziaływać na sektor transportu, chodzi m.in. o dyskryminacyjne zasady stosowania przepisów o delegowaniu kierowców, ograniczenie wykonywania przewozów kabotażowych i przewozów cross-trade, brak swobody wyboru przez kierowców miejsca, w którym chcą odebrać przysługujący im odpoczynek, czy zakaz odbierania w kabinie regularnego tygodniowego odpoczynku bez zapewnienia przy tym odpowiedniej infrastruktury w Europie. Dodatkowo niektóre rozwiązania są sprzeczne z ambitnymi celami klimatycznymi UE. Problematyczny jest także brak zapewnienia równej konkurencji na linii przewoźnicy z UE – przewoźnicy z krajów trzecich. Ci drudzy bowiem nie będą podlegać restrykcyjnemu prawu UE.
Należy pamiętać, że zdecydowana większość firm transportu drogowego w UE to małe i średnie przedsiębiorstwa, które wymagają wsparcia ze strony Unii. Co więcej, restrykcyjne przepisy zawarte w pakiecie mobilności (PM) nie będą wspierały sektora ani jego odbudowy po pandemii COVID-19, a tym samym nie przyczynią się do odbudowy unijnej gospodarki. Dlatego najbardziej narażone na skutki przyjęcia nowych przepisów będą firmy, które ze względu na swoją strukturę, realizowane przewozy i kondycję finansową – niejednokrotnie pogorszoną przez pandemię COVID-19 – nie będą w stanie, w warunkach określonych przez pakiet mobilności, podjąć konkurencji na jednolitym rynku UE.
Czy udało nam się coś wywalczyć?
Mimo przyjęcia wielu niekorzystnych przepisów w PM udało się wynegocjować korzystne zapisy w niektórych obszarach. Z inicjatywy Polski wyłączono kierowców z przepisów dotyczących 12-miesięcznego limitu okresu delegowania, co uchroni firmy transportowe przed obowiązkiem stosowania po upływie tego okresu w całości prawa pracy państwa przyjmującego, co stanowiłoby jeszcze większe obciążenie dla firm niż stosowanie zasad delegowania pracowników. Uzgodniono również uproszczony i zharmonizowany katalog obowiązków administracyjnych. Powinno to wyeliminować najbardziej uciążliwe rozwiązania przewidziane w ustawodawstwach niektórych państw członkowskich UE, jak MiLoG w Niemczech oraz Loi Macron we Francji.
Czy naszym przewoźnikom uda się zachować silną pozycję na europejskim rynku?
Od wielu lat Polska zajmuje pozycję lidera w przewozach drogowych w UE: ponad jedna czwarta rynku Unii jest obsługiwana przez polskich przedsiębiorców. Trzeba założyć, że nowe przepisy mogą negatywnie wpłynąć na tę pozycję, niemniej jednak od samej branży i jej zdolności do konkurowania w danych warunkach będzie zależała jej przyszłość i pozycja na rynku. Biorąc zatem pod uwagę dotychczasową dynamikę rozwoju polskiej branży transportu drogowego, jej siłę konkurencyjną, umiejętność dostosowania się i funkcjonowania na rynku UE – można się spodziewać, że pewnej grupie przedsiębiorców uda się w miarę płynnie dostosować do nowych warunków.
Co jest pana zdaniem największym zagrożeniem?
Trzeba pamiętać, że regulacje PMI stanowią element szerszych zmian przyjętych w UE, przede wszystkim w zakresie dotyczącym pracowników delegowanych w ramach świadczenia usług. Obejmują one również inne niż transport dziedziny gospodarki. Należy się spodziewać, że tak jak w innych branżach przepisy o delegowaniu będą miały również wpływ na funkcjonowanie rynku transportu drogowego.
Ponadto PM zawiera wiele zmian, których wpływ na rynek obecnie trudno ocenić. W szczególności ze względu na to, że do wielu tych nowych regulacji nie dokonano oceny wpływu regulacji na poziomie całej UE. Dodatkowo sytuacja w transporcie niewątpliwie zmieniła się w bieżącym roku wraz z pojawieniem się koronawirusa – nastąpiło nagłe zmniejszenie popytu na przewozy, w Europie weszły w życie różne administracyjne ograniczenia z tym związane mimo zaproponowanych przez KE „green lines” na granicach.
Czy resort planuje pomóc przewoźnikom?
Obecnie analizujemy możliwe sposoby dostosowania przepisów polskiego porządku prawnego do rozwiązań przyjętych w PM. Przepisy te powinny być jak najbardziej precyzyjne, aby nie rodziły wątpliwości u przedsiębiorców. Będzie to jeden z elementów, który powinien pomóc firmom w przygotowaniu się do nowych wyzwań. Polskie władze podejmą wszystkie możliwe działania w kierunku opracowania takich przepisów dostosowujących, aby stanowiły one możliwie jak najmniejsze obciążenie dla przedsiębiorców i nie generowały zbędnych problemów przy uzyskaniu dokumentów i określonych uprawnień niezbędnych do prowadzenia działalności transportowej. Będą zatem poszukiwane takie rozwiązania, które pozwolą wydawać licencje i inne dokumenty w sposób elastyczny i dogodny dla firm.
Czy resort myśli o modyfikacji zasad wynagradzania kierowców w celu przystosowania ich do wymagań zmienionej dyrektywy o pracownikach delegowanych, która będzie stosowana wobec transportu drogowego już za 1,5 roku?
Obecnie analizujemy dyrektywę 2020/1057, m.in. ustanawiającą przepisy szczególne dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego, a następnie będzie przygotowany projekt ustawy, który najpierw zostanie omówiony z przedstawicielami pracodawców i pracobiorców.
Pakiet przewiduje objęcie przepisami transportowymi przewozów wykonywanych pojazdami o dmc od 2,5 do 3,5 tony, nazywanymi popularnie busami. Jak resort ma zamiar rozwiązać problem ich obsługi, skoro już dziś przewoźnicy skarżą się na zbyt długie terminy załatwiania spraw przez administrację?
Objęcie PM pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej 2,5–3,5 tony będzie zapewne wyzwaniem organizacyjnym na poziomie administracyjnym. Trudno jednak obecnie oszacować wielkość rynku przewozów międzynarodowych obejmującego pojazdy o dmc poniżej 3,5 tony, który zostanie objęty regulacjami PM. Można natomiast uspokoić, że ta większość polskich przedsiębiorców, którzy działają wyłącznie na rynku polskim, nie będzie musiała się ubiegać o licencję wynikającą z nowych przepisów PM i będzie mogła funkcjonować tak jak dotychczas.
Kolejnym unijnym projektem, który będzie miał wpływ na branżę, jest Nowy Zielony Ład. Zakłada on m.in. ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym, co dla przewoźników oznacza m.in. konieczność wymiany taboru na znacznie droższy oraz konieczność ponoszenia wyższych opłat za korzystanie z dróg. Czy resort planuje pomóc branży?
Te tematy wbrew pozorom się zazębiają. Naszym zdaniem zapisy pakietu mobilności mogą być niezgodne np. z celami Nowego Zielonego Ładu czy też TFUE. Stąd pojawiają się wątpliwości, czy został on właściwie opracowany. Wstępnie ocenia się, że niektóre z tych przepisów mogą generować puste przebiegi pojazdów i zwiększoną, niepotrzebną pracę przewozową oraz zwiększoną emisję CO2.
Sam zaś Europejski Zielony Ład jest ambitnym projektem obejmującym większość sektorów gospodarki, wśród których znalazł się również cały sektor transportu, nie tylko drogowego. Rząd rozważa wiele instrumentów wsparcia dla poszczególnych sektorów, w tym m.in. w ramach Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, za który odpowiadają Ministerstwo Klimatu oraz Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej.
Jakie działania mające na celu poprawę warunków działania polskich przedsiębiorców transportu i logistyki zostały zrealizowane przez ostatnie pięć lat, a jakie zostaną podjęte w najbliższych latach?
Przez trzy lata (2017–2020) prac nad reformą unijnej legislacji regulującej sektor transportu drogowego Polska wykazywała dużą aktywność, aby wypracować możliwie najkorzystniejsze rozwiązania we wnioskach legislacyjnych części rynkowej i socjalnej PM. Celem podejmowanych działań było znoszenie barier administracyjnych i walka z działaniami protekcjonistycznymi niektórych państw członkowskich. Minister Andrzej Adamczyk prowadził regularny dialog z najwyższymi przedstawicielami Komisji Europejskiej, w tym Violetą Bulc, komisarz ds. transportu w latach 2014–2019, z Adiną Vălean, obecną komisarz ds. transportu oraz Fransem Timmermansem, wiceprzewodniczącym KE odpowiedzialnym dzisiaj za unijną strategię klimatyczną – Europejski Zielony Ład, a także z posłami do Parlamentu Europejskiego zaangażowanymi w prace nad PM. Minister regularnie spotykał się również z ministrami ds. transportu innych państw członkowskich UE. Z polskiej inicjatywy utworzona została grupa państw prezentujących podobne stanowisko, tzw. grupa like-minded: Bułgaria, Cypr, Estonia, Litwa, Łotwa, Malta, Rumunia, Węgry. Spotykaliśmy się także z przedstawicielami państw prezentujących odmienne stanowisko, czyli z Sojuszu Drogowego (Niemcy, Włochy, Austria, Dania, Grecja, Luksemburg, Szwecja oraz Belgia i Holandia w charakterze obserwatorów).
Mimo braku poparcia dla przyjętych przepisów, dzięki aktywności Polski i państw like-minded, udało się złagodzić niektóre z najbardziej restrykcyjnych przepisów i ukształtować korzystne rozwiązania w niektórych obszarach (o których wyżej wspomniano).
W nieustannie prowadzonym dialogu z władzami krajów pozaunijnych, znajdujących się za naszą wschodnią granicą, Ministerstwo Infrastruktury zawsze uwzględniało interesy zrzeszeń, jak również indywidualnych polskich przewoźników. Wszelkie negocjacje dotyczące kontyngentów zezwoleń drogowych, które są przedmiotem corocznej wymiany z ww. państwami – prowadzone były również z udziałem branży i uwzględnieniem najlepszych proponowanych przez nią rozwiązań. Rząd RP docenia europejskie aspiracje części z tych krajów, to mimo tego, przy prowadzonych rozmowach, interes polskich podmiotów gospodarczych zawsze jest brany pod uwagę jako nadrzędny.
Nie należy również zapominać, że potrzeba prowadzenia racjonalnej i zbilansowanej polityki dotyczącej wymiany kontyngentów zezwoleń drogowych z krajami wschodnimi, niezależnie od relacji bilateralnych – uwzględnia i zawsze uwzględniała potrzebę odnalezienia się naszych firm w specyficznych warunkach wynikających z protekcjonistycznej polityki (w stosunku do naszych przewoźników) – wynikającej z przepisów unilateralnych, a następnie z negocjacji i przyjęcia PMI w UE. Nieustannie wsłuchujemy się w potrzeby naszych przewoźników, zatem negocjowane były i uzyskiwane są dodatkowe pakiety zezwoleń transportowych, w celu umożliwienia naszym przewoźnikom realizacji dodatkowych przewozów. Podobne praktyki są i będą praktykowane również w najbliższych latach. Rozważane są także nowe kierunki ekspansji polskich przewoźników drogowych na kierunku wschodnim.
Czy Polska zaskarży pakiet?
W związku z brakiem zgody Polski na przyjmowanie rozwiązań sprzecznych ze swobodą świadczenia usług, ideą jednolitego rynku i polityką klimatyczną UE prowadzimy analizy konkretnych przesłanek, zarówno merytorycznych, jak i proceduralnych, które mogą stanowić przedmiot skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE. Z rozmów prowadzonych w gronie państw like-minded wynika, że również inne państwa (Bułgaria, Rumunia, Węgry, Litwa, Cypr, Malta, ostatnio do grupy tej dołączyła również Estonia) zamierzają lub co najmniej rozważają zaskarżenie kontrowersyjnych przepisów lub przyłączenie się do skargi innego państwa.