Wdrożenie opublikowanych 31 lipca br. unijnych aktów prawnych wchodzących w skład pakietu mobilności zostało rozłożone w czasie. Część z nich wejdzie w życie jeszcze w tym roku, część w kilku kolejnych latach.
Co obejmuje pakiet mobilności
Przyjęty przez Parlament Europejski 8 lipca br. pakiet zmian w unijnych przepisach regulujących międzynarodowy transport drogowy został oficjalnie opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej z 31 lipca br. Składają się na niego następujące akty prawne:
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1054 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 w odniesieniu do minimalnych wymogów dotyczących maksymalnego dziennego i tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu, minimalnych przerw oraz dziennego i tygodniowego okresu odpoczynku oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 165/2014 w odniesieniu do określania położenia za pomocą tachografów (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 1),
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1055 z 15 lipca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 1071/2009, (WE) nr 1072/2009 i (UE) nr 1024/2012 w celu dostosowania ich do zmian w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 17),
• rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1056 z 15 lipca 2020 r. w sprawie elektronicznych informacji dotyczących transportu towarowego (Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 33),
• dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/1057 z 15 lipca 2020 r. ustanawiająca przepisy szczególne w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczące delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz zmieniająca dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania przepisów oraz rozporządzenie (UE) nr 1024/2012 ((Dz.Urz. UE z 2020 r. L 249, s. 49).



Najwcześniej, bo już od 20 sierpnia br., zaczną obowiązywać zmiany, które pakiet wprowadził w dwóch dość istotnych dla przewoźników i ich kierowców regulacjach:
  • rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.Urz. UE z 2006 r. L 102, s. 1),
  • rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym (Dz.Urz. UE z 2014 r. L 60, s. 1).
Pierwszy z tych aktów prawnych reguluje przede wszystkim czas prowadzenia pojazdu, wymagane przerwy i okresy dobowego i tygodniowego odpoczynku. Drugi określa m.in. zasady instalowania i używania tachografów, zakres rejestrowanych przez te urządzenia danych, czas i sposób ich przechowywania, obowiązki kierowców, przewoźników i innych podmiotów oraz związane z tymi obowiązkami uprawnienia służb kontrolnych.
Adamczyk: decyzja PE o przyjęciu Pakietu Mobilności I jest szkodliwa

Zobacz również

Zmiany w czasie pracy kierowców, czyli co trzeba stosować już od 20 sierpnia

zmiana 1: obowiązkowe powroty kierowców co cztery lub trzy tygodnie do bazy

Do najważniejszych zmian, które wejdą w życie już od 20 sierpnia br., należy zaliczyć obowiązek powrotu kierowców do centrum operacyjnego pracodawcy lub do miejsca zamieszkania w ściśle określonym interwale czasowym. I tak: kierowca powinien mieć możliwość powrotu do tych miejsc w celu rozpoczęcia odbioru przynajmniej jednego regularnego tygodniowego odpoczynku w każdym okresie kolejnych czterech tygodni. Natomiast jeżeli kierowca odbył dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, to musi wrócić wcześniej ‒ aby jeszcze przed rozpoczęciem regularnego tygodniowego okresu odpoczynku,odebrać rekompensatę za te dwa skrócone odpoczynki (tak wynika z art. 8 ust. 6b akapit drugi rozporządzenia 561/2006). Jednym z miejsc powrotu kierowcy ma być centrum operacyjne przewoźnika. Przez to pojęcie należy rozumieć miejsce nazywane w polskich przepisach transportowych i w polskiej wersji rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 „bazą eksploatacyjną”, którą przewoźnik zobowiązany jest posiadać w państwie swojej siedziby. Wydaje się logiczne przyjęcie założenia, że w przypadku większych przedsiębiorstw mających swoje oddziały, bazy i parkingi rozmieszczone na terenie całego kraju powrót kierowcy do jednego z tych miejsc powinien być traktowany jako wypełnienie dyspozycji nowego przepisu. O ile oczywiście zwyczajowo zaczyna on lub kończy pracę przewozową z tego miejsca.
Podobnie jest z powrotem zagranicznych kierowców pracujących w naszych firmach. Dla służb kontrolnych wystarczający powinien być fakt, że udali się oni do miejsca pobytu na terenie państwa, w którym ma siedzibę zatrudniający ich przewoźnik, np. do wynajętej na okres zatrudnienia kwatery lub hotelu pracowniczego. Czy jednak przedstawiona wyżej dość zdroworozsądkowa interpretacja unijnych przepisów przyjmie się w praktyce orzeczniczej europejskich służb kontrolnych? Pokażą to najbliższe tygodnie i miesiące.
Warto zwrócić uwagę, że obligatoryjny powrót we wskazanych terminach nie jest obowiązkiem nałożonym na kierowcę, ale na jego pracodawcę. To przewoźnik ma tak zorganizować pracę kierowcy, aby umożliwić mu powrót.
Co jednak ma zrobić pracodawca, jeżeli kierowca zadeklaruje chęć rozpoczęcia odpoczynku w innym wybranym przez siebie miejscu? Z przyczyn oczywistych zastosowanie jakichkolwiek środków ograniczających osobistą swobodę pracownika nie powinno być brane pod uwagę. Dlatego z inicjatywy organizacji Transport i Logistyka Polska (TLP) oraz stowarzyszenia litewskich przewoźników LINAVA na ten aspekt nowego przepisu zwróciła uwagę europejska organizacja pracodawców BusinessEurope w swoim wystąpieniu do Komisji Europejskiej. Niestety odpowiedź w tej sprawie udzielona przez dyrekcję generalną Komisji Europejskiej odpowiedzialną za politykę w dziedzinie mobilności i transportu (DG MOVE) okazała się być nie do końca na temat. Poinformowano jedynie o celu przyjętego rozwiązania oraz wskazano, że kierowca nie musi wracać do centrum operacyjnego przewoźnika, gdyż może wybrać powrót do swojego domu.
Przedsiębiorca musi udokumentować sposób spełnienia obowiązku powrotu przez kierowcę, a następnie przechowywać tę dokumentację w swojej siedzibie oraz przedstawiać ją na żądanie organów kontrolnych. Przepis nie wskazuje jednak, jakie wymogi powinna spełniać dokumentacja. Brakuje szczegółowych wytycznych Komisji Europejskiej lub innego unijnego organu w tej sprawie. Dopóki takich wytycznych nie będzie, dopóty przedsiębiorcy muszą posiłkować się najprostszymi możliwymi procedurami. W przypadku powrotu do centrum operacyjnego wystarczające powinno być złożenie podpisu kierowcy na imiennej liście potwierdzającej datę i godzinę powrotu.
Jeśli kierowca planuje powrót do miejsca zamieszkania, to sytuacja jest trudniejsza. Możliwe są różne rozwiązania: od uzyskania odpowiedniego oświadczenia kierowcy po gromadzenie wydruków z tachografu i z używanego w przedsiębiorstwie systemu lokalizacyjnego pojazdu. W powołanej wyżej ogólnikowej odpowiedzi DG MOVE jako dodatkową opcję wskazano możliwość przedstawiania służbom kontrolnym harmonogramu (planu) pracy kierowcy.

zmiana 2: możliwość odbioru kolejno dwóch skróconych odpoczynków tygodniowych

Jedną z przesłanek wspomnianego wyżej obowiązku wcześniejszego powrotu kierowcy jest wprowadzona nowymi przepisami możliwość wykorzystania przez kierowcę dwóch następujących po sobie skróconych okresów tygodniowego odpoczynku. To nowe rozwiązanie dotyczy jedynie kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy. Tym samym nie może być stosowane w krajowych przewozach drogowych oraz w międzynarodowych przewozach osób. Kierowca wykonujący międzynarodowe operacje przewozu rzeczy może wykorzystać dwa kolejne skrócone tygodniowe okresy odpoczynku, ale pod warunkiem że w ciągu dowolnych kolejnych czterech tygodni wykorzysta przynajmniej cztery tygodniowe okresy odpoczynku, z których przynajmniej dwa będą regularnymi tygodniowymi okresami odpoczynku.
Należy zwrócić uwagę, że te dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku kierowca musi rozpocząć poza państwem członkowskim siedziby pracodawcy i poza państwem swojego miejsca zamieszkania. Oznacza to, że zatrudniony w polskiej firmie ukraiński kierowca dwa skrócone odpoczynki tygodniowe powinien odebrać w innych państwach niż Polska lub Ukraina. Co ważne, w przypadku gdy kierowca wykorzystał dwa kolejne skrócone okresy odpoczynku, następujący po nich okres tygodniowego odpoczynku musi być poprzedzony okresem odpoczynku będącym rekompensatą za wcześniejsze ich skrócenie (art. 8 ust. 6b rozporządzenia 561/2006). Rekompensatę stanowi tak jak dotychczas różnica między odpoczynkiem regularnym a skróconym.

przykład 1

Skrócone okresy odpoczynku na nowych zasadach
Kierowca wykonujący międzynarodowe przewozy drogowe odebrał kolejno: w pierwszym tygodniu skrócony odpoczynek tygodniowy w Niemczech w wymiarze 24 godzin, w drugim tygodniu regularny odpoczynek tygodniowy we Francji w wymiarze 45 godzin, w trzecim tygodniu regularny odpoczynek tygodniowy wraz z rekompensatą za wcześniejszy skrócony odpoczynek w Polsce w łącznym wymiarze 66 godzin, w czwartym tygodniu skrócony odpoczynek tygodniowy w Belgii w wymiarze 24 godzin, w piątym tygodniu skrócony odpoczynek tygodniowy w Niemczech w wymiarze 30 godzin i w szóstym tygodniu w Polsce regularny odpoczynek tygodniowy poprzedzony rekompensatą za dwa poprzednie skrócone odpoczynki w łącznym wymiarze 81 godzin.
Kierowca postąpił prawidłowo, odbierając w czwartym i piątym tygodniu dwa kolejne skrócone tygodniowe odpoczynki. Uwzględnił przepisy stanowiące, że:
• w każdych kolejnych czterech tygodniach powinny być co najmniej dwa regularne odpoczynki tygodniowe,
• kolejne dwa skrócone odpoczynki tygodniowe muszą być odebrane poza państwem siedziby przewoźnika i poza państwem zamieszkania kierowcy, rekompensata za kolejne dwa skrócone odpoczynki tygodniowe musi zostać odebrana przed następującym po nich regularnym tygodniowym odpoczynkiem.

przykład 2

Podczas podróży promem
Kierowca wykonujący międzynarodowy drogowy przewóz rzeczy, rozpoczął odbiór regularnego tygodniowego odpoczynku przed wjazdem na prom. Zarówno wjazd, jak i zjazd z promu będzie miał miejsce w trakcie odbioru tego odpoczynku. Aby kierowca mógł legalnie wykonać czynności związane z tymi operacjami, pracodawca nie ograniczył się wyłącznie do zapewnienia mu koi, ale wynajął kabinę sypialną. Ponadto kierowca wykonując co najwyżej dwie takie czynności związane ze zjazdem i wjazdem, musi zmieścić się w 60 minutach.

przykład 3

Przerwa w czasie jazdy z innym kierowcą
Kierowca nr 1 wyjechał rano w trasę. Przed upływem godziny zatrzymał się, aby po drodze zabrać kierowcę nr 2, który zajął miejsce pasażera. Po upływie 4,5 godz. kierowcy przesiadają się i prowadzenie pojazdu przejmuje na kolejne 4,5 godz. kierowca nr 2. Ponieważ jazda jest kontynuowana w bezpiecznych warunkach, kierowca nr 1 nie musi pomagać kierowcy nr 2 i może odebrać w tym czasie 45-minutową przerwę (drzemiąc, czytając książkę, słuchając muzyki itp.). Aby odbiór takiej przerwy w poruszającym się pojeździe został uznany za prawidłowy, żaden z obu kierowców nie może zakończyć podróży przed rozpoczęciem kończącego pracę dziennego okresu odpoczynku, pozostawiając samodzielną jazdę swojemu koledze, gdyż ich praca nie zostanie uznana za pracę w załodze wieloosobowej.

zmiana 3: regularny tygodniowy odpoczynek poza kabiną pojazdu i na koszt pracodawcy

Pakiet mobilności utrzymał dotychczasową kontrowersyjną zasadę, że regularne tygodniowe okresy odpoczynku oraz każdy odpoczynek tygodniowy trwający ponad 45 godzin wykorzystywany jako rekompensata za wcześniejszy skrócony tygodniowy okres odpoczynku nie mogą być odbierane w pojeździe. TLP wraz z innymi organizacjami przewoźników z naszej części Europy zwracała uwagę podczas prac legislacyjnych nad pakietem, że w całej Europie brakuje powiązanych z infrastrukturą drogową miejsc noclegowych oraz parkingów umożliwiających bezpieczne pozostawienie pojazdu. Tym samym prawo unijne nakłada na przewoźników i ich kierowców niemożliwe do spełnienia obowiązki. Wychodząc naprzeciw tym postulatom, w jednym ze sprawozdań komisji TRAN Parlamentu Europejskiego pojawiła się propozycja uzależnienia tego zakazu od dostępności odpowiednio wyposażonych parkingów, ale niestety przepadła w trakcie kolejnych głosowań. Tym samym zakaz pozostał utrzymany.
Nowością jest jednoznaczne rozstrzygnięcie, że wszelkie koszty zakwaterowania poza pojazdem pokrywa pracodawca. Niestety zabrakło postulowanego przez TLP dopełnienia, że koszty te (a przynajmniej ich górny limit) powinny zostać uzgodnione wcześniej z pracodawcą. Dlatego też proponujemy przewoźnikom przyjęcie odpowiedniej procedury w tym zakresie. Przede wszystkim warto zadbać o odpowiednie przepisy regulujące te kwestie w zakładowych regulaminach.
Nowe przepisy ustaliły także ogólne wymagania wobec miejsca zakwaterowania ‒ ma być ono odpowiednie dla każdej płci, a także wyposażone w odpowiednią infrastrukturę noclegową i sanitarną. Brak szczegółowych wymagań wobec miejsc zakwaterowania pozostawia spore pole do interpretacji służbom kontrolnym, które kontrolują zakaz odbioru regularnego odpoczynku w kabinie pojazdu. Co można zatem radzić przedsiębiorcom? Organizując taki odpoczynek, pracodawca powinien mieć na uwadze konieczność zapewnienia dostępu do toalet i co najmniej do pryszniców z ciepłą wodą, przeznaczonych osobno dla każdej z płci. Trzeba zadbać, aby sypialnie umożliwiały separację kobiet od mężczyzn dla uniknięcia krępujących sytuacji i zachowania odpowiedniej intymności osobistej.
Niestety w pakiecie nie odniesiono się do budzącej już dziś kontrowersje kwestii sposobu dokumentowania pobytu kierowcy poza kabiną. Pozostaje więc ona wciąż otwarta.

zmiana 4: odpoczynek kierowcy na promie lub w pociągu

Do drobniejszych zmian należą te, które związane są z odpoczynkiem na promie lub w pociągu. W przypadku gdy kierowca towarzyszy pojazdowi transportowanemu promem lub pociągiem i wykorzystuje regularny dzienny okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy okres odpoczynku (11 lub 24 godz.), to może przerwać ten okres nie więcej niż dwukrotnie innymi czynnościami trwającymi łącznie nie dłużej niż godzinę. Warunkiem koniecznym jest w tym przypadku posiadanie przez kierowcę do swojej dyspozycji kabiny sypialnej, koi lub kuszetki (art. 9 zmienionego rozporządzenia 561/2006).
Dodatkowo odstępstwo to może być stosowane do regularnych tygodniowych okresów odpoczynku (45 godz.) – o ile podróż promem lub pociągiem jest zaplanowana na przynajmniej 8 godz., a kierowca ma dostęp do kabiny sypialnej.

zmiana 5: przerwa podczas jazdy w załodze wieloosobowej

Wśród wchodzących za kilkanaście dni zmian można odnotować zalegalizowanie odbioru 45-minutowej przerwy przez kierowcę pracującego w załodze wieloosobowej w poruszającym się pojeździe, o ile jest on prowadzony przez innego kierowcę. Przy czym kierowca, który ma przerwę, nie może być zaangażowany w pomoc temu, który prowadzi pojazd.
Pamiętać trzeba przy tym, że załoga wieloosobowa oznacza sytuację, w której w trakcie każdego kolejnego okresu prowadzenia pojazdu pomiędzy dwoma kolejnymi dziennymi okresami odpoczynku w pojeździe przebywa co najmniej dwóch kierowców. Jedynie przez pierwszą godzinę obsady kilkuosobowej obecność innego kierowcy jest fakultatywna.

zmiana 6: przedłużenie czasu prowadzenia pojazdu w wyjątkowych okolicznościach

Pakiet w swoich rozwiązaniach wyszedł częściowo naprzeciw postulatom uelastycznienia sztywnych reguł przepisów o czasie prowadzenia pojazdu. Kierowca może w wyjątkowych okolicznościach przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie jedną godzinę, aby dotrzeć do bazy pracodawcy lub swojego miejsca zamieszkania na czas odpoczynku tygodniowego. Zarówno w przypadku gdy udaje się na regularny (45 godz.) czy skrócony (min. 24 godz.) odpoczynek. Przy czym ma prawo do skorzystania z tej możliwości pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu ruchu drogowego (art. 12 rozporządzenia 561/2006). Jak zaznaczono, możliwość może być używana w „wyjątkowych okolicznościach”. Wyjątkowe okoliczności to przypadki nagłe, których nie można uniknąć ani przewidzieć i w których stosowanie przepisów rozporządzenia w całości staje się ‒ bez uprzedzenia ‒ czasowo niemożliwe. przykład 4 Nie można jednak systematycznie powoływać się na takie okoliczności w celu uniknięcia konieczności przestrzegania przepisów.

przykład 4

Wielokilometrowy zator może być wyjątkową okolicznością
Kierowca po wykonaniu ostatniego rozładunku wraca służbowym pojazdem w piątkowe popołudnie do bazy, gdzie ma zaplanowane rozpoczęcie tygodniowego odpoczynku. Porusza się zgodnie z zaplanowanym harmonogramem pracy. Pozostał mu do przebycia 50-kilometrowy dystans i niewykorzystany limit 1,5 godz. prowadzenia pojazdu. Jest to czas wystarczający na dojazd do miejsca przeznaczenia bez naruszenia przepisów o dziennym i tygodniowym odpoczynku. Niespodziewanie na drodze utworzył się wielokilometrowy zator spowodowany wypadkiem drogowym, oznaczający w praktyce, że przyjazd do bazy znacznie się opóźni.
To zdarzenie spełnia kryteria wyjątkowych okoliczności. Wypadku i związanego z nim zatoru nie można wcześniej przewidzieć. Dlatego kierowca ma możliwość przedłużenia czasu jazdy o dodatkową godzinę bez konieczności odbioru dodatkowej przerwy.
Po przybyciu do miejsca docelowego lub wcześniej, jeżeli jest to możliwe, kierowca powinien odręcznie wskazać na wykresówce, na wydruku z tachografu lub na planie pracy wypadek drogowy i spowodowany nim zator jako powód przedłużenia czasu prowadzenia.
Na tych samych jak wyżej zasadach kierowca może przekroczyć dzienny i tygodniowy czas prowadzenia pojazdu o maksymalnie dwie godziny, pod warunkiem że odbył przerwę trwającą nieprzerwanie co najmniej 30 minut tuż przed tym dodatkowym czasem prowadzenia pojazdu niezbędnym, aby dotrzeć do centrum operacyjnego/bazy eksploatacyjnej pracodawcy lub miejsca zamieszkania kierowcy w celu odbycia regularnego tygodniowego okresu odpoczynku (45 godz.). przykład 5

przykład 5

Wydłużenie czasu prowadzenia o dwie godziny pod warunkiem 30-minutowej przerwy
Kierowca wykonuje obowiązkowy powrót z zagranicznej podróży do miejsca zamieszkania w celu odbioru regularnego odpoczynku. Będąc w odległości 100 km od domu, zostaje zatrzymany wraz z innymi uczestnikami ruchu przez blokadę drogi związaną z protestem miejscowych rolników. Służby porządkowe dopiero zaczęły organizować objazd blokady i wszystko wskazuje na to, że kierowca nie da rady dojechać do swojego miejsca zamieszkania, mieszcząc się w limitach dziennego i tygodniowego odpoczynku.
Te zdarzenia spełniają kryteria wyjątkowych okoliczności. W tej sytuacji kierowca może przedłużyć czas prowadzenia pojazdu o 2 godz. ponad pozostały mu limit. Musi jednak pamiętać o zjechaniu na parking i odebraniu przed tą dodatkową jazdą przerwy trwającej minimum 30 minut.
Przed podjęciem dalszej jazdy lub najpóźniej po przybyciu do domu kierowca ma obowiązek dokonania adnotacji na wykresówce, na wydruku z tachografu lub na planie pracy o przyczynach przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu, wskazując w tym przypadku blokadę drogi.
Pracodawca musi pamiętać, aby każdy okres wydłużenia jazdy zrekompensować równoważnym okresem odpoczynku wykorzystywanym jednorazowo przed końcem trzeciego tygodnia następującego po danym tygodniu.
W przypadku dozwolonego przekroczenia dziennego lub tygodniowego czasu prowadzenia pojazdu należy pamiętać, że nadal obowiązuje limit jazdy w kolejnych dwóch tygodniach, który wynosi 90 godz. Ponadto przed skorzystaniem z możliwości przedłużenia czasu prowadzenia pojazdu trzeba uwzględnić okres jazdy ciągłej kierowcy, który wynosi maksymalnie 4,5 godz. Może się bowiem zdarzyć, że przerwa 30 minut nie będzie wystarczająca i powinna wynieść co najmniej 45 minut.
Wskazane zmiany stanowią krok we właściwym kierunku. Jednak zważywszy na sytuację na europejskich drogach, gdzie kilkugodzinne niewynikające z żadnych wyjątkowych okoliczności zatory stają się powoli normą, wskazana byłaby znacznie dalej idąca elastyczność. Na przykład poprzez stworzenie szerszego katalogu przesłanek umożliwiających przedłużenie czasu jazdy lub zwiększenie limitu dodatkowego czasu prowadzenia pojazdu o przynajmniej jeszcze jedną dodatkową godzinę. Oczywiście z pełną rekompensatą dla pracownika w postaci odpoczynku i z zachowaniem długookresowych łącznych limitów czasu prowadzenia pojazdu.

Co czeka branżę w kolejnych latach

zmiana 7: wprowadzenie inteligentnych tachografów ii generacji

Kolejne zmiany są związane z obecnym obowiązkiem wyposażenia pojazdów w tachografy i używania tych urządzeń do rejestracji pracy kierowców. Europejski ustawodawca zdecydował się bardziej rozłożyć je w czasie.
Dotychczas tachografy ograniczały się zasadniczo do rejestracji aktywności kierowcy, czasu prowadzenia pojazdu, odpoczynków i przerw. W transporcie międzynarodowym są one obowiązkowe w większości pojazdów służących do przewozu rzeczy o dmc (dopuszczalnej masie całkowitej) powyżej 3,5 t oraz w autobusach. Tachografy analogowe montowane były w pojazdach wyprodukowanych przed 2007 r., a po tej dacie instalowane są już tachografy cyfrowe, nieustannie unowocześniane i poddawane kolejnym ulepszeniom. Od 2019 r. na rynku funkcjonują już inteligentne tachografy I generacji.
Pakiet wprowadzi w tych urządzeniach kolejną rewolucję. Zgodnie z jego postanowieniami do 21 sierpnia 2021 r. Komisja Europejska przyjmie akty wykonawcze ustanawiające szczegółowe przepisy umożliwiające rozszerzenie zakresu rejestrowanych przez tachograf danych m.in. o lokalizację pojazdu oraz informację o przeprowadzanych operacjach załadunku i rozładunku. Tachograf będzie rejestrować automatycznie położenie pojazdu (w konkretnych punktach lub w punktach położonych najbliżej tych miejsc, w których dostępny jest sygnał satelitarny), gdy:
  • rozpoczyna się dzienny okres pracy;
  • pojazd przekracza granicę państwa członkowskiego;
  • w pojeździe wykonywany jest załadunek lub rozładunek;
  • upływają trzy godziny skumulowanego czasu prowadzenia pojazdu;
  • kończy się dzienny okres pracy.
Tachograf ma też mieć dodatkowe funkcjonalności umożliwiające zdalną pracę organów kontroli. Urządzenia, które spełniać będą nowe wymagania, nazywane są inteligentnymi tachografami II generacji.
Obowiązek montowania inteligentnych tachografów II generacji w nowo rejestrowanych pojazdach wejdzie w życie 36 miesięcy po wejściu w życie wspomnianych przepisów wykonawczych. Niestety nie jesteśmy w stanie określić precyzyjnie granicznej daty tego obowiązku, gdyż pakiet jedynie wskazuje graniczną datę przyjęcia przez Komisję Europejską aktów wykonawczych, która nie musi być tożsama z datą ich wejścia w życie. Najprawdopodobniej może to mieć miejsce w 2024 r.

zmiana 8: obowiązkowa wymiana urządzeń

Pakiet przewiduje również wymianę dotychczas używanych tachografów w pojazdach uczestniczących w ruchu międzynarodowym. Inteligentne tachografy I generacji powinny zostać wymienione na te II generacji nie później niż cztery lata od końca roku wejścia w życie szczegółowych przepisów, te zaś mają być przyjęte przez Komisję Europejską do 21 sierpnia 2021 r. Z kolei dla tachografów starszych od inteligentnych urządzeń I generacji okres ten wyniesie trzy lata.
Koszt wymiany obciąży posiadacza pojazdu. Także w tym przypadku, do czasu wydania przez Komisję odpowiednich aktów wykonawczych, nie możemy określić sztywnej daty zakończenia obowiązkowej wymiany tych urządzeń. Możemy jedynie spekulować, że dla starszych urządzeń może to być 2024 r., a dla nowszych 2025 r.
Operacja wdrożenia nowoczesnych tachografów, w tym wymiany dotychczasowych urządzeń, kosztować będzie europejską branżę transportu drogowego co najmniej kilkaset milionów euro.
Czy warto ponieść te koszty, a także czy nowe urządzenia zapewnią uczciwą konkurencję i przestrzeganie zasad wykonywania przewozów drogowych? Na to urzędnicy Komisji Europejskiej i unijni politycy udzielają twierdzącej odpowiedzi. Miejmy nadzieję, że się tym razem nie mylą, bo dotychczasowe kilkanaście lat, na których przestrzeni wprowadzano kolejne wersje tachografów cyfrowych, pokazywało coś zupełnie innego. Szara strefa kwitnie, a najprostsze urządzenia służące wraz z odpowiednim oprogramowaniem do fałszowania zapisów tachografu można łatwo kupić i zainstalować w pojeździe kosztem kilku tysięcy złotych. A przecież już pierwsze tachografy cyfrowe miały w teorii uniemożliwiać manipulacje tymi urządzeniami.

zmiana 9: obowiązek rejestracji przekraczania granicy państwowej

Od 2 lutego 2022 r. obowiązywać będzie nakaz wprowadzania przez kierowcę w tachografie cyfrowym starszych generacji symbolu państwa członkowskiego, do którego wjechał on po przekroczeniu granicy. Przy czym przepisy wymagają, by kierowca wprowadził ten symbol podczas postoju na granicy lub ‒ gdy nie jest to możliwe ‒ na najbliższym możliwym miejscu, gdzie może się zatrzymać na postój. Jeżeli natomiast przekraczanie granicy odbywa się promem lub pociągiem, to kierowca wprowadza symbol dopiero w porcie lub na stacji w kraju, do którego przyjechał. Oczywiście w przypadku inteligentnych tachografów II generacji, które automatycznie będą rejestrować przekroczenie granicy, kierowcy pojazdów z takimi urzadzeniami będą zwolnieni z obowiązku wprowadzania odpowiednich symboli.
Omówione wyżej obowiązki mają ułatwiać służbom kontrolnym weryfikację, czy przedsiębiorcy stosują się do nowych zasad wykonywania przewozów kabotażowych oraz obowiązujących w transporcie drogowym przepisów o pracownikach delegowanych jeszcze przed wejściem do powszechnego użytku urządzeń automatycznie rejestrujących pobyt kierowcy i pojazdu w kolejnych państwach, gdzie wykonywana jest praca przewozowa.

zmiana 10: drogowa kontrola zapisów tachografu z ostatnich 56 dni

Kolejną odległą w czasie zmianą jest obowiązek przedstawiania do kontroli drogowej wszelkich zapisów i wydruków z tachografu sporządzonych w ciągu bieżącego dnia i poprzednich 56 dni (art. 36 rozporządzenia 165/2014). Dla porównania ‒ do tej pory termin ten wynosił 28 dni.
Przepis wejdzie w życie od 31 grudnia 2024 r.

zmiana 11: zdalna kontrola tachografu

W okresie do trzech lat od daty wejścia w życie powoływanych wyżej przepisów wykonawczych, które mają być przyjęte przez Komisję Europejską do 21 sierpnia 2021 r., państwa członkowskie będą musiały wyposażyć swoje organy kontrolne w urządzenia do wczesnego zdalnego wykrywania naruszeń przepisów związanych z pracą samego tachografu, a także naruszeń dziennego czasu prowadzenia pojazdu.
Dzięki tym urządzeniom wysyłającym i odbierającym sygnały z tachografów poruszających się pojazdów organy kontroli będą mogły dokonywać wstępnej selekcji uczestników ruchu tak, aby nie zatrzymywać do kontroli tych kierowców, których tachografy sygnalizują poprawną pracę oraz brak naruszeń. Natomiast pojazd, którego tachograf wysyła sygnał o naruszeniach, zostanie zatrzymany. Zwiększy to skuteczność działania służb kontrolnych i jednocześnie ułatwi niezakłóconą kontrolą pracę tych kierowców, którzy przestrzegają prawa.

zmiana 12: objęcie przepisami transportowymi busów

Zmiany w omawianym wyżej zakresie nie ominą przewoźników wykorzystujących do przewozów rzeczy pojazdy (zespoły pojazdów) o dmc od 2,5 t do 3,5 t. Takie pojazdy potocznie nazywane są busami. Dziś przewozy busami co do zasady nie podlegają przepisom transportowym. Pakiet to zmienia, gdyż zgodnie z jego postanowieniami od 1 lipca 2026 r. przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynku oraz tachografów stosowane będą także wobec tych pojazdów.
Wcześniej, bo najpóźniej od 22 maja 2022 r., do przedsiębiorców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy wyłącznie ww. pojazdami lub zespołami pojazdów stosowane będą przepisy o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego.
Dla przedsiębiorców oznacza to znaczące wyzwania. Aby wykonywać po tej dacie międzynarodowe przewozy drogowe rzeczy pojazdami o dmc od 2,5 t do 3,5 t, przedsiębiorca będzie musiał mieć zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Aby je otrzymać, powinien spełniać wszystkie warunki, jakie są wymagane dla przedsiębiorców wykonujących transport drogowy pojazdami o dmc powyżej 3,5 t, a zatem posiadać:
  • dobrą reputację,
  • kompetencje zawodowe,
  • zdolność finansową,
  • centrum operacyjne/bazę eksploatacyjną,
  • pojazdy, oraz
  • kierowców, a także
  • spełniać nowe dodatkowe wymagania (opisane dalej w artykule).
Pakiet mobilności pozwala, aby w przypadku wykonywania działalności transportowej busami wymagana zdolność finansowa była na niższym poziomie niż w przypadku transportu większymi pojazdami. Przedsiębiorca wykorzystujący busy powinien dysponować kapitałem i rezerwami w łącznej wysokości co najmniej 1800 euro na pierwszy wykorzystywany pojazd oraz 900 euro na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.
W związku z wymogiem kompetencji zawodowych dokumentowanych posiadaniem odpowiedniego certyfikatu państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zwolnieniu z egzaminów, których pozytywne złożenie jest warunkiem otrzymania certyfikatu, osoby, które wykażą, że przed 20 sierpnia 2020 r. nieprzerwanie przez 10 lat zarządzały przedsiębiorstwem tego samego typu. Dzisiaj nie wiemy jeszcze, czy polskie władze podejmą taką decyzję.
Jeżeli przedsiębiorca wykonuje busami międzynarodowe przewozy drogowe, to od 20 maja 2022 r. jest obowiązany mieć licencję wspólnotową, której wypis powinien mieć przy sobie i okazywać przy kontroli kierowca tego pojazdu.

zmiana 13: nowe warunki dostępu do zawodu przewoźnika drogowego

Zmiany dotyczące dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i do rynku międzynarodowych przewozów rzeczy będą obowiązywać przedsiębiorców dopiero od 21 lutego 2022 r. Niemniej jednak warto je poznać odpowiednio wcześniej. Wśród najważniejszych należy wskazać nowe dodatkowe wymagania, których spełnienie jest warunkiem uzyskania i posiadania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Są to m.in.:
  • organizacja działalności przewozowej tak, aby pojazdy wykorzystywane do przewozów międzynarodowych powracały do jednego z centrów operacyjnych przedsiębiorcy w państwie jego siedziby przynajmniej w ciągu 8 tygodni od wyjazdu; przykład 6

przykład 6

Samochód powróci do bazy, nawet bez ładunku
Pojazd polskiego przewoźnika używany jest do przewozów typu cross-trade. Ostatni pobyt w Polsce w bazie eksploatacyjnej miał miejsce 1 marca. 15 kwietna wykonał on operację rozładunku we Francji. Mimo że spedytor przewoźnika nie znalazł dla tego pojazdu ładunku powrotnego, to po wejściu w życie przepisów dotyczących dostępu do zawodu przewoźnika drogowego (a więc po 21 lutego 2022 r.) będzie musiał wydać on kierowcy dyspozycję powrotu, aby pojazd zdążył dotrzeć do centrum operacyjnego/bazy eksploatacyjnej przed upływem 8 tygodni liczonych od 1 marca.
  • dysponowanie odpowiednią liczbą pojazdów oraz kierowców umiejscowionych zazwyczaj w bazie eksploatacyjnej w państwie członkowskim siedziby przewoźnika, proporcjonalną do wielkości wykonywanych przewozów.
Oba wskazane wyżej wymagania mogą być oceniane jako co najmniej kontrowersyjne. Obowiązek powrotu pojazdu do państwa siedziby przewoźnika jest odbierany jako narzędzie o charakterze protekcjonistycznym, utrudniające pracę przewoźników z peryferyjnych państw Unii. Ponadto budzi on zastrzeżenia z punktu widzenia europejskiej polityki klimatycznej, gdyż często wiązać się będzie z koniecznością powrotu pojazdu na pusto. Ta ostatnia okoliczność spowodowała, że Komisja Europejska ma dokonać oceny wpływu tego przepisu na zwiększenie emisji gazów cieplarnianych i w przypadku negatywnego jej wyniku, zaproponuje zmiany tego obowiązku jeszcze przed jego wejściem w życie.
Z kolei drugie wymaganie (dotyczące posiadania odpowiedniego zaplecza pojazdów oraz kierowców) jest co najmniej nieostre i tym samym treść tej drugiej dyspozycji może umożliwiać dowolną jej interpretację przez europejskie służby kontrolne. Mając na uwadze kolejne składane podczas prac Komisji TRAN Parlamentu Europejskiego propozycje przepisów oraz wyrażane w dyskusjach intencje ich autorów, istnieje niebezpieczeństwo, że przyjęty ostatecznie przepis może być interpretowany jako nakaz rozpoczynania i kończenia większości podróży służbowych kierowców w firmowej bazie eksploatacyjnej. Gdyby tak się stało, będzie to oznaczać ograniczenie możliwości wykonywania działalności transportowej, w której większość operacji stanowią przewozy typu cross-trade, zwane potocznie przerzutami. Są to przewozy, w których wszystkie operacje załadunku i rozładunku przeprowadzane są w innych państwach niż państwo siedziby przewoźnika. A ich udział w polskiej pracy przewozowej łącznie z kabotażem wynosi ponad 35 proc.

zmiana 14: więcej okazji do utraty dobrej reputacji

Pakiet rozszerzył przesłanki powodujące utratę dobrej reputacji, której posiadanie jest warunkiem koniecznym do prowadzenia działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego oraz do wykonywania czynności zawodowych w ramach zarządzania transportem.
Nowymi przesłankami są naruszenia przepisów podatkowych, przepisów o pracownikach delegowanych, przepisów o kabotażu i przepisów prawa właściwego dla zobowiązań umownych. Oznacza to, że jeżeli wobec przedsiębiorcy, jednej z osób zarządzających jego transportem lub jednego z dyrektorów wykonawczych został wydany prawomocny wyrok sądowy skazujący go za przestępstwo należące do jednej w wymienionych wyżej kategorii lub za naruszenie tych przepisów została nałożona sankcja w innym trybie (np. kara pieniężna w postępowaniu administracyjnym), to zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) 1071/2009 przewoźnik traci dobrą reputację, czego konsekwencją jest utrata uprawnień przewozowych ‒ cofnięcie zezwolenia na wykonywanie transportu drogowego. przykład 7

przykład 7

Grzywna może doprowadzić do cofnięcia zezwolenia
Niemiecki sąd skazał polskiego przewoźnika za naruszenie niemieckich krajowych przepisów wydanych na podstawie dyrektywy o pracownikach delegowanych na karę grzywny w wysokości 20 tys. euro. Na podstawie przepisów unijnego rozporządzenia regulującego dostęp do zawodu przewoźnika drogowego informacja o skazaniu przewoźnika przekazywana jest przez właściwe władze niemieckie polskiej Inspekcji Transportu Drogowego, która wpisuje to zgłoszone naruszenie do swojego krajowego rejestru elektronicznego. Na podstawie wpisu do rejestru organ, który wydał temu przewoźnikowi zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego (starosta lub Główny Inspektor Transportu Drogowego), wszczyna odpowiednie postępowanie administracyjne i po jego przeprowadzeniu wydaje decyzję o cofnięciu tego zezwolenia.

zmiana 15: cooling off period ‒czterodniowa przerwa w kabotażu

Utrzymując dotychczasowe zasady kabotażu (trzy operacje kabotażowe w trakcie siedmiu dni), pakiet mobilności wprowadza od 21 lutego 2022 r. zakaz podejmowania kolejnych operacji kabotażowych przez okres czterech dni od zakończenia ostatniej dozwolonej operacji kabotażowej w tym samym państwie. W przypadku przewozów kabotażowych stanowiących ostatni odcinek transportu kombinowanego nowe przepisy dają możliwość państwom członkowskim wprowadzenia na swoim terytorium odstępstw polegających na wydłużeniu 7-dniowego okresu na wykonanie dozwolonych operacji kabotażowych oraz skróceniu 4-dniowego okresu zakazu podejmowania następnych przewozów kabotażowych.
Niestety skorzystanie przez państwa członkowskie z tej opcji raczej nie jest prawdopodobne. Jako przykład można wskazać olbrzymi protest przeciwko zagranicznej konkurencji, jaki miał miejsce w Niemczech kilka dni temu. Niemieccy przewoźnicy wysunęli postulat wprowadzenia całkowitego zakazu kabotażu na terenie tego kraju. Taki zakaz nie jest możliwy w świetle unijnych przepisów, zarówno tych obecnie obowiązujących, jak i tych, które obowiązywać będą po wdrożeniu postanowień pakietu. Niemniej jednak w tej sytuacji niemiecki rząd federalny z pewnością nie wprowadzi liberalizacji kabotażu w przewozach kombinowanych. Podobne protesty z podobnymi postulatami mają też miejsce we Francji i w innych państwach zachodniej Europy.

zmiana 16: kary dla kontrahentów przewoźników

Kolejnym wartym odnotowania rozwiązaniem jest wprowadzenie dla państw członkowskich Unii Europejskiej obowiązku ustanowienia przepisów dotyczących kar dla nadawców ładunków, spedytorów, wykonawców i podwykonawców, z tytułu nieprzestrzegania przepisów o dostępie do rynku, w przypadku gdy wiedzieli oni lub, w świetle wszystkich odpowiednich okoliczności, powinni byli wiedzieć, że zlecone przez nich usługi transportowe wiążą się ze złamaniem prawa.
Dziś ich wysokość nie jest jeszcze znana. Pakiet nie precyzuje przesłanek, jakimi powinny się kierować państwa członkowskie, określając rodzaj i wysokość kar. Patrząc na podobne już istniejące krajowe przepisy dotyczące odpowiedzialności kontrahentów przewoźników za naruszenia przepisów o pracownikach delegowanych, możemy się spodziewać, że w niektórych państwach górna wysokość kary pieniężnej może wynosić nawet kilkaset tysięcy euro.
Z jednej strony takie kary mogą pomóc w wyeliminowaniu wielu nieuczciwych praktyk, ale z drugiej strony mogą wywołać niekorzystne skutki rynkowe podobne do tych, jakie miały miejsce na rynku niemieckim bezpośrednio po wprowadzeniu niemieckich przepisów o płacy minimalnej (MiLoG), zawierających podobne rozwiązania. Wielu niemieckich kontrahentów zaczęło obawiać się zlecania przewozów przewoźnikom z naszej części Europy.