Pracodawcy negatywnie oceniają rozwiązania pakietu mobilności, których celem jest poprawa warunków pracy i płacy kierowców. Czy jednak ich wdrożenie nie jest konieczne – chociażby ze względu na brak kierowców i słabnące zainteresowanie tym zawodem?

Trudno się zgodzić z opinią zwolenników pakietu, że przyjęte przepisy będą miały wpływ na poprawę sytuacji kierowców. Od kilku lat polska branża transportowa odczuwa drastyczny ich brak. A zatem aby pozyskać, a nawet utrzymać pracowników, pracodawcy sukcesywnie podnoszą wynagrodzenia i dostosowują organizację pracy przewozowej do ich oczekiwań. Już dziś wysokość comiesięcznej wypłaty w polskim przedsiębiorstwie przewozowym nie odbiega znacząco od tego, co dostają ich koledzy w zachodnich firmach. A większość przewoźników organizuje pracę kierowców w systemie 3 na 1 lub 2 na 1, co oznacza, że co trzeci lub drugi tydzień spędzają oni odpoczynek w domu z rodziną. To więcej niż gwarantują im wprowadzane pakietem mobilności przepisy o powrocie kierowców do kraju co trzy lub cztery tygodnie.

Rzeczywistość jednak nie zawsze jest idealna. Jakie są mankamenty?

Nie można przedstawiać obrazu warunków pracy i wypoczynku kierowców w samych różowych barwach. Kierowcy skarżą się na brak bezpiecznych parkingów, warunki sanitarne w miejscach postoju oraz w miejscach załadunku i rozładunku, brak bazy noclegowej, zagrożenie życia i zdrowia napadami rabunkowymi lub związanymi z nielegalną imigracją i wiele innych uciążliwości. Niestety pakiet w niewielkim stopniu zajmuje się tymi kwestiami. A szkoda, bo pracodawcy nie mają na nie wpływu. Za to leżą one w gestii państw członkowskich Unii. Tych samych państw, które zamiast rozwiązywania realnych problemów – inicjują nowe przepisy. Ta aktywność z jednej strony tworzy pozory troski o pracowników branży transportowej, a z drugiej strony pozwala walczyć z zagraniczną konkurencją.

Oczywiście są jeszcze niespełnione postulaty oderwanych od życia działaczy zachodnich związków zawodowych.

Przykład takiego absurdu…

Jeden z nich podczas publicznej debaty żądał przepisów pozwalających pracować kierowcom wykonującym międzynarodowy transport drogowy wyłącznie w państwie, gdzie mają oni miejsce zamieszkania. Jak w takim razie mogliby przewozić towary lub pasażerów w ruchu transgranicznym? To nie jest żart lub wymyślona na poczekaniu anegdota. W takich realiach były tworzone i uchwalanie przepisy pakietu mobilności.

Jakie mogą być konsekwencje pakietu dla polskich firm?

Trzeba podkreślić, że wdrożenie większości postanowień pakietu może oznaczać wypchnięcie z unijnego rynku słabszych przewoźników z państw peryferyjnych Unii. Zmniejszenie wykonywanej pracy przewozowej oznacza w tych krajach likwidację części miejsc pracy. Tym samym w imię działań zmierzających do poprawy warunków pracy i płacy kierowców część z nich straci zatrudnienie. Jest to paradoks, na który bezskutecznie staraliśmy się zwrócić uwagę naszym partnerom społecznym ze związków zawodowych. Rodzi to pytanie, o czyje tak naprawdę interesy walczyły centrale związków zawodowych? Bo z pewnością nie o polskich, bułgarskich czy litewskich kierowców.

Krytycy pakietu mobilności wskazują na ekonomiczne i klimatyczne skutki przyjętych rozwiązań. Czy jest to tylko retoryka?

Nie. O negatywnych skutkach ekonomicznych pakietu mobilności można przeczytać w dokumentach takich jak raport PWC „Transport przyszłości” czy raport prof. Petera Klausa „Pakiet Mobilności ‒ wpływ na europejski system transportu drogowego”. Opracowane zostały na zlecenie i we współpracy z TLP, a prognozy w nich zawarte oparto o analizę dostępnych danych statystycznych oraz informacji uzyskanych podczas badań w reprezentatywnych polskich i europejskich przedsiębiorstwach transportowo-logistycznych.

Według tych raportów podstawowe konsekwencje wdrożenia pakietu obejmą wzrost kosztów transportu, utratę elastyczności systemu transportowego oraz problemy z dostępnością mocy transportowych w najbardziej uprzemysłowionych regionach Europy. Odbije się to negatywnie na unijnej wymianie towarowej i na efektywności oraz konkurencyjności europejskiej gospodarki. W dalszej konsekwencji może to spowodować zmniejszenie unijnego eksportu do państw trzecich, mniejszy wybór towarów dostępnych na krajowych rynkach, wzrost cen dla konsumenta i, niestety, zmniejszenie liczby miejsc pracy w europejskiej gospodarce. I z pewnością nie ułatwi to wychodzenia z zapaści gospodarczej wywołanej pandemią koronawirusa.

Wśród rozwiązań mających wpływ na negatywne skutki dla branży można wskazać zróżnicowanie obciążeń w zakresie kosztów pracy i kosztów administracyjnych w zależności od rodzaju wykonywanych przewozów. Generalnie te obciążenia są większe w przypadku eksportu usług, tj. wykonywania przewozów typu cross-trade i kabotaż. Praca kierowcy w tych przewozach ma być objęta przepisami o pracownikach delegowanych już od pierwszej minuty po przekroczeniu granicy obcego państwa, w którym dokonywana będzie operacja załadunku lub rozładunku. Przewozy dwustronne co do zasady mają być zwolnione z delegowania. Te zwolnienia dotyczące przewozów dwustronnych mają jednak ograniczone zastosowanie.

Jeżeli przewoźnik wykona podczas takiego przewozu więcej niż jedną operację załadunku lub rozładunku w państwach, przez które przejeżdża, to praca kierowcy automatycznie objęta zostanie delegowaniem. A to spowoduje brak zainteresowania przewoźników podejmowaniem dodatkowych częściowych ładunków w celu optymalizacji wykorzystania ładowności pojazdu.

Jakie jeszcze negatywne skutki wskazują powyższe raporty?

Przykładem innych rozwiązań negatywnie wpływających na efektywność przewozów i zwiększających puste przebiegi jest nakaz powrotu pojazdu samochodowego do państwa siedziby przewoźnika przynajmniej raz na 8 tygodni i obowiązkowa 4-dniowa przerwa pomiędzy dozwolonymi w ramach 7-dniowego limitu operacjami kabotażowymi. Te rozwiązania będą miały wpływ nie tylko na zwiększenie kosztów przewoźników drogowych, lecz także na zwiększenie emisji gazów cieplarnianych. Już dziś udział pustych przebiegów w transporcie drogowym wynosi ponad 20 proc. Gdy pakiet zostanie wdrożony, udział ten może się zwiększyć od kilku do kilkunastu procent. A to oznacza wzrost emisji CO2 o co najmniej setki tysięcy ton rocznie.

W jaki sposób przedsiębiorcy z branży transportu i logistyki mogą przygotować się do nadchodzących zmian?

Nowe regulacje – oprócz wzrostu kosztów pracy kierowcy, kosztów administracyjnych i kosztów wynikających ze zmniejszenia efektywności wykorzystania pojazdów – niosą także ze sobą wzrost ryzyka związanego z sankcjami karnymi i administracyjnymi za nieintencjonalne naruszenia zasad wykonywania transportu. Już obecnie wysokość kar pieniężnych, jakie mogą zostać nałożone na przewoźnika, w niektórych państwach członkowskich UE sięga 0,5 mln euro. A za niektóre z naruszeń unijne prawo przewiduje odebranie uprawnień do wykonywania przewozów.

Ryzyko związane z sankcjami wynika w pierwszym rzędzie z niejasnych przepisów pakietu mobilności i sporego marginesu na ich interpretację przez służby kontrolne i inne właściwe władze państw członkowskich. Przykładem jest przepis nakazujący, aby kierowca zazwyczaj był umiejscowiony w bazie eksploatacyjnej przewoźnika. Ponieważ kierowca jest z natury rzeczy pracownikiem mobilnym, wykładnia językowa tego przepisu prowadzi do absurdu, gdyż według niej praca kierowcy powinna polegać na dyżurach w firmie lub na przewozach odbywających się głównie po terenie przedsiębiorstwa.

Dlatego tak istotne jest podnoszenie kompetencji osób zarządzających transportem drogowym, pogłębianie wiedzy na temat nowych przepisów, ich wykładni obwiązującej w poszczególnych państwach członkowskich, a także kształtującej się linii orzeczniczej.

Wiedza i kompetencje pozwalają zmniejszyć ryzyko związane z nowymi przepisami, ale potrzebne są też inne działania, pozwalające na zminimalizowanie skali nieuniknionego zwiększenia kosztów. I tak w przypadku przewoźnika, który wyspecjalizował się w eksporcie usług i u którego przewozy dwustronne stanowią znikomą część jego pracy przewozowej – rozsądnym posunięciem może być założenie oddziału lub odrębnej spółki w państwie, gdzie najczęściej wykonuje operacje załadunku/rozładunku.

Zmienią się również zasady delegowania. Od czego w tym zakresie firmy powinny zacząć przygotowania?

Warto zrobić przegląd umów o pracę z zatrudnionymi pracownikami pod kątem zgodności ich postanowień z obowiązującymi już za półtora roku nowymi zasadami delegowania kierowców. Przegląd powinien dotyczyć także zasad wynagradzania, gdyż może się okazać, że aktualny zakładowy system nie będzie optymalny zarówno z punktu widzenia pracodawcy, jak i pracownika. W tym ostatnim obszarze trzeba jednak poczekać na polskiego krajowego ustawodawcę, który nie powinien zbyt długo zwlekać z podjęciem prac nad dostosowaniem polskich krajowych przepisów do tej części pakietu mobilności, która wdraża zmienioną dyrektywę o pracownikach delegowanych.

Zmienione warunki działania spowodują, że zarządzanie operacjami transportowymi stanie się znacznie bardziej skomplikowane. Spedytor organizując pracę kierowców, będzie musiał uwzględniać znacznie więcej ograniczeń regulacyjnych. Dlatego dobrym kierunkiem działania może się okazać zwiększenie roli systemów informatycznych, które pomogą zoptymalizować wykorzystanie pojazdów i zasobów ludzkich.

Jestem przekonany, że dzięki ciężkiej pracy, dużej kompetencji, determinacji i niezbędnej elastyczności zdołamy, jako polska branża transportu i logistyki, nie tylko przetrwać, lecz także obronić pozycję lidera na europejskim rynku przewozowym.


Pakiet Mobilności od początku wywołał wiele emocji wśród europejskich polityków, jak i w zainteresowanych środowiskach. Czy można było zapobiec jej przyjęciu?

Przedstawiony przez Komisarz Violetę Bulc w połowie 2017 r. Pakiet Mobilności był jednym ze sztandarowych projektów ówczesnej Komisji Europejskiej. Jego celem miało być m.in. wdrożenie w transporcie drogowym zasady „równa płaca za tę samą pracę w tym samym miejscu”, poprawa warunków socjalnych kierowców, wprowadzenie lepszych mechanizmów egzekwowania praw pracowniczych w transporcie drogowym i realizacja innych celów zbieżnych z kierunkiem unijnej legislacji.
Przypomnijmy w tym miejscu, że równolegle w Brukseli trwały prace nad formalnym umocowaniem Europejskiego Filaru Praw Socjalnych, zmianą Dyrektywy o pracownikach delegowanych i nad wieloma innymi podobnymi w sferze aksjologicznej aktami prawnymi. Te wszystkie inicjatywy miały duże poparcie polityczne zarówno na poziomie Parlamentu Europejskiego, jak i w Radzie Unii Europejskiej. A najbardziej wpływowe państwa unijne takie, jak Francja i Niemcy zawarły wraz z wieloma innymi zachodnimi państwami nieformalne porozumienie, zwane Sojuszem paryskim, na rzecz wdrożenia Pakietu w korzystnym dla tych państw kształcie.

Nie zapominajmy także o poparciu dla Pakietu ze strony bardzo wpływowych w obecnej dekadzie związków zawodowych, a także silnych zachodnich organizacji pracodawców takich jak np. francuski MEDEF.

A nasz lobbig – był za słaby?


Siłę oddziaływania biznesu i związków zawodowych z państw tzw. starej Unii przy jednoczesnej relatywnej słabości lobbingu z naszej części Europy najlepiej ilustrują dane pokazane przez Polski Instytut Ekonomiczny. W jego raporcie z 2019 roku znajdziemy m.in. informacje, że wśród przeszło 12 tysięcy lobbystów zarejestrowanych w instytucjach unijnych w Brukseli polskich podmiotów reprezentujących nasz biznes jest jedynie 130.

W tej sytuacji przyjęcie Pakietu było od początku nieuchronne. Gra toczyła się jedynie o zakres regulacji objętych pakietem i jego ostateczny kształt, w tym o racjonalność przyjmowanych rozwiązań z punktu widzenia specyfiki transportu drogowego, charakteru pracy kierowców, a także zgodności z zasadą swobody świadczenia usług. I w tej walce udało się nam osiągnąć całkiem sporo, co nie oznacza że jesteśmy zadowoleni z opublikowanych w dniu 31 lipca przepisów.

Jak wyglądała ta walka i co konkretnie udało się osiągnąć?

Transport i Logistyka Polska już w 2015 roku zarejestrowała się w rejestrze lobbystów przy unijnych instytucjach, nawiązując robocze relacje z przedstawicielami Komisji Europejskiej oraz unijnymi politykami, z których niektórzy zostali później sprawozdawcami Pakietu Mobilności z ramienia Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. Prawidłowo przewidując kierunek późniejszych unijnych inicjatyw legislacyjnych staraliśmy się zatrzymać je zawczasu, składając skargi w latach 2015-2016 na kolejno wprowadzane w państwach zachodniej Europy krajowe przepisy o płacy minimalnej w transporcie drogowym.

I tutaj można mówić o pewnym sukcesie?

Użyte w skargach argumenty były o tyle zasadne, że Komisja Europejska podjęła formalne postępowanie o naruszenie prawa unijnego przeciwko Niemcom i innym państwom członkowskim, co m.in. zmusiło naszego zachodniego sąsiada do zawieszenia stosowania niemieckiej płacy minimalnej w przewozach tranzytowych. I co najważniejsze w przedstawionym w 2017 roku Pakiecie, nikt już nie próbował wrócić do tego tak daleko idącego pomysłu.

A jak wyglądały dalsze negocjacje pakietu?

Nawiązane relacje pozwoliły nam na uczestnictwo w spotkaniach roboczych z autorami Pakietu i w oficjalnych konsultacjach społecznych. Staraliśmy się, aby stanowisko TLP było poparte zleconymi przez nas raportami oraz ekspertyzami prawnymi i ekonomicznymi. Prezentowaliśmy je później na konferencjach i innych spotkaniach organizowanych w Brukseli, w tym także w Parlamencie Europejskim. Można powiedzieć nawet, że jako pierwsi z przedstawicieli europejskiej branży transportowej wyznaczyliśmy pewien standard posługiwania się w debacie publicznej faktami, danymi i opartymi na wiedzy prognozami, a nie tylko na retoryce i argumentach politycznych. Ten model działania podjęli później koledzy z Bułgarii i Litwy, nasi koalicjanci z utworzonego m.in. z inicjatywy TLP „Sojuszu na rzecz przyszłości transportu drogowego”, tworząc szereg innych ekspertyz i raportów.

Bardzo skuteczna okazała się także nasza współpraca z Andrzejem Adamczykiem polskim Ministrem Infrastruktury i z jego współpracownikami. Walka o lepszy kształt Pakietu nie byłaby możliwa bez zaangażowania europarlamentarzystów, a w szczególności posłów Elżbiety Łukacijewskiej i Kosmy Złotowskiego. Warto tu również wspomnieć o byłej europosłance Danucie Jazłowieckiej, dla której zabrakło dobrego miejsca na listach kandydatów do Parlamentu Europejskiego jej własnej partii. To z nimi wszystkimi pracowaliśmy na kolejnych wersjach roboczych projektowanych przepisów, zgłaszając uwagi i propozycje konkretnych poprawek.

Te i szereg innych działań pozwoliły osiągnąć kilka sukcesów.

Co uważa Pan są najważniejsze osiągnięcie?

Do nich zaliczam m.in.: odrzucenie sztywnych regulacji powołujących się na unijne rozporządzenie Rzym I, które w praktyce mogłyby uzależniać możliwość wykonywania zawodu przewoźnika drogowego od zawarcia umowy o pracę z kierowcą na podstawie prawa państwa, w którym kierowca wykonuje najczęściej swoją pracę, wykluczenie kierowców wykonujących przewozy bezpośrednio na rzecz pracodawcy z 12 miesięcznego ograniczenia czasu pracy w trybie delegowania, wprowadzenie możliwości wykonywania kilku dwustronnych operacji transportowych zwolnionych z delegowania podczas jednej podróży (przejazdu) kierowcy, przyjęcie 18 miesięcznego vacatio legis dla stosowania zmienionych przepisów dyrektywy o pracownikach delegowanych wraz z odnoszącymi się do delegowania przepisami Pakietu Mobilności.