Odpowiadało to zużyciu 5,6 l benzyny lub 4,9 l oleju napędowego na 100 km. Negocjacje skali redukcji były trudne, ale realizacja okazała się prosta. Producenci cel osiągnęli już w 2013 r., czyli dwa lata przed wymaganym terminem.

Osiągnięcie wymaganych regulacjami redukcji na 2020 r. będzie dużo trudniejsze, praktycznie niemożliwe. Wyznaczony cel to 95 g CO2 na kilometr, podczas gdy dane za 2018 r. pokazują, że średnia emisyjność nowych samochodów w Europie wyniosła 120 g CO2. Producenci musieliby dokonać nie lada sztuki, aby zredukować w dwa lata emisyjność swoich samochodów o przeszło 20 proc.

Nie dość, że cel wydaje się nie do wypełnienia, to jego zignorowanie może przemysł samochodowy słono kosztować. Kary przewidziane w regulacjach są niezwykle dotkliwe. Formuła wygląda tak, że gramy emisji CO2 powyżej docelowego pułapu 95 g/km są mnożone przez 95 euro, a następnie przez liczbę samochodów danego producenta, które celu nie wypełniły. Jeśli obliczymy hipotetyczną karę na podstawie danych z 2018 r., to otrzymamy średnią kwotę za każdy wyprodukowany samochód w wysokości 2375 euro. Uwzględniając liczbę aut, które trafiły w tym roku na rynek, całkowita kara dla wszystkich producentów wyniosłaby 30 mld euro. To kwota odpowiadająca np. ponad jednej czwartej tego, co Polska otrzymała netto z UE przez ostatnie 15 lat. Warto podkreślić, że kara liczona i płacona będzie w każdym roku, w którym producenci nie spełnią wymaganego wskaźnika.

Według analizy Euler Hermes i Allianz Research żaden z europejskich producentów nie spełnia dziś wyznaczonych na 2020 r. celów, a nałożone na nich kary mogą wynieść równowartość 45 proc. łącznych zysków branży za 2018 r. A to dopiero początek wyzwań. Producenci muszą już myśleć o kolejnym skoku technologicznym. Decyzją UE z 17 kwietnia 2019 r. wyznaczone zostały dla przemysłu samochodowego nowe cele. Wynoszą one odpowiednio 15 proc. redukcji CO2 do 2025 r. oraz 37,5 proc. redukcji do 2030 r. – z poziomu 95 g/km. Formuła liczenia kar za niewypełnienie celów redukcyjnych pozostała bez zmian i wynosi 95 euro za każdy gram i za każdy wyprodukowany samochód.

Analiza regulacji europejskich dotyczących emisji CO2 z samochodów jasno pokazuje, w jakim kierunku branża będzie się rozwijać w najbliższych latach. Już bieżące cele redukcyjne są dla niej wyzwaniem, a od 2025 r., czyli za niespełna sześć lat, poziom trudności wzrasta o następne 20 proc. Kary za przekroczenie wymaganych pułapów emisji są bardzo dotkliwe, a nowe cele oznaczają, że rachunki płacone przez producentów mogą rosnąć geometrycznie.

Sposobem na obniżanie emisyjności samochodów na pewno nie jest dalsze poprawianie wyników silników spalinowych. Nie ma scenariusza, który w ten sposób pozwoli producentom na realizację wymagań UE. Jedyna droga to inwestycja w samochody elektryczne. Auta wodorowe, na które stawiają niektóre firmy, nie będą mogły pomóc producentom w wypełnieniu celów na 2021 ani nawet na 2025 r. Są po prostu zbyt daleko od masowej produkcji. A płacone kary znacząco uszczuplą budżety na drogie badania.

Trzeba przyznać, że branża samochodowa znalazła się w bardzo trudnym położeniu na własne życzenie. Ignorowanie celu na 2020 r. i technologii niskoemisyjnych, które mogły pomóc w jego wypełnieniu, może teraz firmy motoryzacyjne drogo kosztować, włącznie z ceną najwyższą – zniknięciem z rynku. Żeby zminimalizować kary i wylądować jak najbliżej redukcji wymaganych przez UE, muszą one bardzo szybko zainwestować w masową produkcję pojazdów elektrycznych, przekonać konsumentów do ich kupna, i to po cenie, która pozwoli im zachować odpowiednią marżę. A to wszystko w rzeczywistości, gdzie branża wykreowała modę na duże samochody, które zelektryfikować najtrudniej. Nowa szefowa Komisji już może zacierać ręce na potencjalny strumień pieniędzy, który prawdopodobnie wpłynie do budżetu UE. Tyle tylko, że pewnie nie będzie zadowolona z tego, które państwo kary obciążą najbardziej.