Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Na porzucone przez firmę Astaldi dwie ważne magistrale kolejowe wejdą głównie firmy z grupy PKP. Tak ma być szybciej. Tylko czy na pewno nie drożej i gorzej?
Mająca kłopoty finansowe włoska spółka zrezygnowała z remontów dwóch ważnych odcinków magistral z Warszawy do Lublina i z Wrocławia do Poznania pod koniec września. Z tego powodu znacznie przeciągną się utrudnienia dla podróżnych.
Doskwierają one zwłaszcza na torach ze stolicy do Lublina, które są całkowicie zamknięte od czerwca 2017 r. Pociągi kursujące między tymi miastami muszą jeździć objazdem m.in. przez Lubartów i Parczew, co wydłuża podróż o godzinę. Przez roboty znacznie dłużej trwa też transport węgla z kopalni w Bogdance, a takie miasta jak Puławy czy Nałęczów są całkowicie odcięte od kolei. Komunikacyjne problemy Lubelszczyzny dodatkowo potęguje przebudowa drogi do stolicy.
Wiosną 2017 r. w momencie podpisywania umowy między spółką PKP Polskie Linie Kolejowe i Astaldi kolejarze zarzekali się, że pociągi wrócą na podstawową trasę Warszawa – Lublin na początku stycznia 2019 r. Tuż po zerwaniu z Włochami kontraktu niektórzy wieszczyli, że ten termin może się przesunąć nawet o dwa lata. Teraz kolejarze twierdzą, że nowych wykonawców wybiorą sprawnie, tak by nie było wielomiesięcznego przestoju na budowie. By zyskać na czasie, zrezygnowano z przetargu czy nawet uproszczonego trybu konkurencyjnego. Najważniejsze roboty mają skończyć państwowe firmy, zależne od PKP PLK.
Pierwszy z serii kontraktów został podpisany 31 października. Po rozgrzebaniu przez Włochów fragmentu linii między Wrocławiem i Poznaniem najważniejsze prace za 45 mln będzie kończyło Przedsiębiorstwo Robót Komunikacyjnych – DOM w Poznaniu. Ireneusz Merchel, prezes PKP PLK, zapowiada w rozmowie z DGP, że w listopadzie, po zakończeniu inwentaryzacji, podobne umowy będą zawierane na dokończenie części trasy z Warszawy do Lublina. PKP PLK zleci te prace kolejnym firmom państwowym – Przedsiębiorstwu Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej z Krakowa i wrocławskiemu Dolkomowi.
– W poprzednich latach po zejściu z kontraktu przestój na budowach trwał rok, nawet dwa. My wdrażamy natychmiastowe działania. W przypadku linii Warszawa – Lublin spółki zależne od PKP PLK zapowiadają, że przejezdność torów uda się uzyskać w III kwartale 2019 r. – mówi Ireneusz Merchel.
Koszmar podróżujących na trasie ze stolicy do Lublina przedłuży się więc o osiem, dziewięć miesięcy. Dodatkowo cały remont będzie droższy, niż wynikałoby to z kontraktu z firmą Astaldi (odcinek z Lublina do Dęblina miał być wyremontowany za 930 mln zł). W PKP PLK przyznają, że wartość kontraktów będzie wyliczana według obecnych cen materiałów i robocizny. Te w ostatnich latach podrożały zaś nawet o kilkadziesiąt procent. Firmy budowlane od dawna proszą rząd o wprowadzenie realnej waloryzacji kontraktów, uwzględniającej gwałtowny wzrost cen. Ministerstwo Infrastruktury odpowiada, że byłoby to trudne ze względów prawnych. Firma Astaldi tłumaczyła, że jednym z powodów odstąpienia od kontraktu był właśnie brak waloryzacji kontraktów. Dodała, że musi uciekać z najbardziej ryzykownych pod względem ekonomicznym inwestycji. Zapewnia, że mimo pewnych kłopotów będzie kontynuować w Polsce budowę tras ekspresowych czy metra.
Zlecanie na szybko remontów torów firmom państwowym nie wzbudza entuzjazmu w niektórych prywatnych przedsiębiorstwach. Podczas niedawnego Kongresu Rozwoju Transportu w Łodzi szef Budimeksu Dariusz Blocher przyznał, że PKP PLK mogłyby w tym przypadku prowadzić negocjacje także z innymi firmami. Sugerował, że Budimex, który remontuje sąsiedni odcinek linii lubelskiej – z Dęblina do Pilawy – mógłby się podjąć tego zadania. W Budimeksie mówią, że gdyby PKP PLK wybrały przyspieszony tryb konkurencyjny, istniałaby szansa, że usługę wykonano by taniej niż w przypadku zlecania prac państwowym spółkom bez przetargu.
W historii znamy przypadki, w których po zerwaniu kontraktu nowego wykonawcę udało się wybrać w iście ekspresowym tempie. I to w trybie konkurencyjnym. Tak było w 2011 r w czasie budowy części autostrady A2 Łódź – Warszawa. Po niecałych dwóch miesiącach od wyrzucenia z placu robót chińskiej firmy Covec podpisano umową z czesko-polskim konsorcjum Boegl & Krysl i DSS.
Ireneusz Merchel przekonuje, że powierzenie bezprzetargowo najważniejszych prac spółkom zależnym od PKP PLK gwarantuje, że pasażerowie nie będą bardzo długo czekać na zakończenie remontu. Zapewnia, że taki tryb przewiduje zarówno prawo zamówień publicznych, jak i regulamin PKP PLK. Dodaje, że w przypadku niektórych obiektów trzeba szybko zlecić prace zabezpieczające, bo w przeciwnym wypadku straty mogłyby być większe. Merchel zaznacza, że część prac, które mogą być wykonane w późniejszym terminie, będzie zlecana w przetargach.
