Przewoźnicy mogą odzyskać nawet kilkadziesiąt milionów złotych , jakie musieli na przestrzeni lat zapłacić tytułem kar za przeciążone pojazdy. Ich los w rękach TSUE.
Wieloletnie zapóźnienia infrastrukturalne spowodowały, że Polska jak najdłużej chciała ograniczać ruch ciężkich ciężarówek po naszych drogach. Wynika to z tego, że przed naszym przystąpieniem do Unii Europejskiej drogi były budowane tak, aby wytrzymać nacisk osi do 10 t, podczas gdy unijne przepisy dopuszczają ruch pojazdów o nacisku do 11,5 t na pojedynczą oś. Jednak choć okres przejściowy, w trakcie którego Polska mogła stosować ograniczenia dla ruchu pojazdów załadowanych zgodnie z unijną normą, upłynął 31 grudnia 2010 r., to nadal zdecydowana większość dróg jest niedostosowana do tego standardu.
Obecnie bez przeszkód można się poruszać takimi pojazdami jedynie na 54 proc. dróg krajowych, nie mówiąc już o drogach wojewódzkich i samorządowych, gdzie zgodnie z ustawą o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm.) dopuszczalne naciski wynoszą odpowiednio 10 i 8 t. Jazda standardowo załadowanej ciężarówki jest oczywiście możliwa, ale po uprzednim wykupieniu zezwolenia od właściwego zarządcy drogi. W przeciwnym razie odpowiednie służby (przede wszystkim Inspekcja Transportu Drogowego) nakładają karę za brak zezwolenia. W przypadku dróg lokalnych wynosi ona 15 tys. zł, a w przypadku tych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – 5 tys. zł.
Tylko w ubiegłym roku przewoźnicy zapłacili ponad 8 mln zł tytułem takich kar, a w latach 2014–2015 grubo ponad dwa razy tyle. Paradoks tych przepisów powoduje jednak, że są to dane zarówno ciężarówek załadowanych powyżej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i zgodnie z normami pojazdu (ale powyżej norm naciskowych dla dróg). Komisja Europejska uznała polskie regulacje za niezgodne z tzw. dyrektywą naciskową (96/53/WE) ustalającą m.in. maksymalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.
– Przewoźnicy chcą przestrzegać prawa, tyle że to prawo nie uwzględnia rzeczywistości gospodarczej – mówi Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska. – Drogi dojazdowe do fabryk, centrów logistycznych czy wszystkich portów i terminali kolejowych mają dopuszczalny nacisk 8 t/oś. A przecież nie sposób przeciąć kontenera na pół tylko po to, by dostosować się do nieżyciowych przepisów – dodaje prawnik.
Ministerstwo Spraw Zagranicznych w stanowisku przekazanym do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przypomina, że zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym na danym odcinku można wydać nawet na okres roku (na drogach lokalnych) i dwóch lat (na drogach krajowych). Z tym, że jest to rozwiązanie dla przewoźników, którzy mają stałe kontrakty, np. na obsługę danej fabryki, natomiast większość kursów to realizacja zleceń z giełd transportowych.
MSZ podnosi też, że roczne zezwolenie (na drogach lokalnych) kosztuje w przeliczeniu ok. 50 euro, i ok. 470 euro na drogach krajowych (710 uero na dwa lata).
– Nie można znać, że system zezwoleń jest szczególnie kosztowny i czasochłonny. Przeciwnie, system ten jest przejrzysty i nie tylko nie ogranicza możliwości poruszania się po drogach w Polsce, ale stanowi znaczne ułatwienie dla przewoźników, pozwala bowiem na sprawne poruszanie się pojazdami, które nie są dostosowane do nośności określonych dróg – przekonuje MSZ.
Jednak jeśli TSUE przyzna rację KE, przewoźnicy będą mogli wystąpić o zwrot kar.
– Będzie to możliwe w stosunku do decyzji wydanych nie później niż trzy lata przed orzeczniem TSUE. Nawet jeśli przewoźnik nie będzie już w posiadaniu np. protokołu z kontroli, to dla uzyskania odszkodowania wystarczy już numer decyzji i potwierdzenie zapłacenia kary administracyjnej – tłumaczy Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.
Na taki krok zdecydują się przede wszystkim małe firmy, dla których każda pojedyncza kara w wysokości 15 tys. zł stanowi duże obciążenie. Natomiast ze strony dużych przewoźników może mieć miejsce obawa, że wystąpienie o zwrot kar spowoduje reakcje organu w postaci częstszych kontroli. A te, biorąc pod uwagę ich czasochłonność, zwiększają ryzyko nieterminowych dostaw.
