Twarde lądowanie Airbusa w Polsce. Rząd na wojnie z francuskim producentem?

W sprawie maszyn VIP chodzi o trzy średniej wielkości samoloty do przewozu najważniejszych osób w państwie. Pierwszy, używany, ma być dostarczony w przyszłym roku. Dwa nowe w latach 2020 i 2021.

W piątek o godz. 14 minął termin składania wniosków o dopuszczenie do udziału w postępowaniu. Jak informuje Inspektorat Uzbrojenia Ministerstwa Obrony Narodowej, wnioski o dopuszczenie do przetargu złożyli wspólnie: Glomex MS z Czech z Lufthansa Technik z Niemiec, amerykański gigant Boeing, Megmar Logistics & Consulting Sp. z o.o. oraz wspólnie Aerospace International Group (Słowacja) z Assa Poland Zdzisław Kondrat.

Airbus tego nie zrobił. Tym samym koncern rezygnuje z możliwości bezpośredniego wygrania kontraktu za prawie miliard złotych. Wiadomo, że istnieje możliwość, by airbusy zaoferował któryś z innych oferentów, choć nieoficjalnie koncern odżegnuje się od takiej możliwości.

Zachowanie francuskiej korporacji związane jest z reakcją na sposób zakończenia kwestii zakupu caracali przez polski rząd. Wiadomość o tym, że Ministerstwo Rozwoju właśnie kończy z Airbusem negocjacje dotyczące offsetu w ramach kontraktu na caracale, spadła na Francuzów jak grom z jasnego nieba. Jeszcze cztery dni wcześniej na prośbę polskiego Ministerstwa Obrony Narodowej przedłużyli ważność swojej oferty offsetowej do 30 listopada 2016 r.

4 października na godz. 19 do Ministerstwa Rozwoju został zaproszony przedstawiciel koncernu, którego poinformowano o zakończeniu rozmów przez stronę polską. Spotkanie trwało kilkanaście minut. Ministerstwo Rozwoju twierdzi, że „kontrahent nie przedstawił oferty offsetowej zabezpieczającej w należyty sposób interes ekonomiczny i bezpieczeństwo państwa polskiego”. Kilka dni później prezes Airbus Helicopters wysłał list otwarty do premiera RP, a prezes grupy Airbus Tom Enders zapowiada złożenie pozwu o odszkodowanie.

W międzyczasie minister obrony Antoni Macierewicz, wizytując Mielec, zapowiedział, że do końca roku rząd kupi produkowane tam śmigłowce Black Hawk. Tym, że jeszcze nic nie jest wynegocjowane, a poważne wątpliwości budzi tryb prawny, w jakim to może się dokonać, polityk zdaje się nie przejmować. Fakty są takie, że wart ponad 13 mld zł, negocjowany latami kontrakt nie został podpisany. Na deser mamy „forkgate”, czyli enuncjacje wiceministra obrony Bartosza Kownackiego dotyczące tego, kto kiedy nauczył kogo jeść widelcem.

Nie zdążyły ostygnąć emocje związane z zerwaniem kontraktu na caracale, kiedy LOT w czwartek ogłosił powiększenie floty wąskokadłubowej o 15 samolotów amerykańskiego Boeinga. Polski przewoźnik zakontraktował leasing sześciu nowych maszyn Boeing 737 Max 8 (z opcją domówienia kolejnych pięciu). A dodatkowo wyleasinguje cztery używane boeingi B737-800. Pierwsze z samolotów obu wersji mają dotrzeć już w 2017 r.

Dlaczego Boeing 737, a nie Airbus A320? Airbus twierdzi, że postawa negocjacyjna polskiego przewoźnika od początku faworyzowała Boeinga. LOT miał się zwrócić o ofertę na leasing używanych maszyn. Ostatecznie po zakończeniu negocjacji okazało się jednak, że LOT weźmie używane samoloty Boeinga na okres przejściowy, a większość dostaw stanowią nowe maszyny.

Przewoźnik odpowiada, że zwrócił się do trzech leasingodawców w sprawie leasingu, a jednocześnie do producentów (Boeinga, Airbusa i Bombardiera) – o ofertę wsparcia technicznego, gdyby ich samolot został wybrany. Od razu deklarował, że to wstęp do większych zleceń w przyszłości, bo przewoźnik zostanie już przy jednym producencie.

Odpowiedź z udziałem Boeinga miała być o wiele lepsza niż konkurentów. – Pod względem atrakcyjności pakiet wsparcia z udziałem samolotów Airbusa był dopiero trzeci z kolei – twierdzi Rafał Milczarski, prezes LOT-u. – Istotna część pilotów jest już przeszkolona na boeingach 737. Potrzebują zaledwie kilku dni, żeby przesiąść się z B737-400 na model Max 8. Ten samolot gwarantuje nam więc najniższe koszty wdrożenia, ale też leasingu i operacyjne. Kolejne argumenty za tym wariantem to szybsze dostawy, lepsza dostępność i poziom wsparcia technicznego – dodaje.

– Do nas nikt nie zgłosił się po ofertę na nowe samoloty. Pakiety wsparcia są oferowane klientom maszyn zarówno leasingowanych, jak i kupowanych. Jeśli nie oferowaliśmy nowych samolotów, to nie mogliśmy oferować pakietów wsparcia. Trudno jest więc mówić o tym, że nasza oferta była gorsza, bo jej nigdy nie przedstawiliśmy – odpowiada Sebastian Magadzio, prezes Airbus Group Polska.

– Airbus zachował się tak, jakbyśmy musieli kupić ich samolot np. z powodu zobowiązań wobec UE – usłyszeliśmy z kolei od osoby zbliżonej do LOT-u.

A wygląda na to, że to wcale nie koniec czarnej polewki serwowanej przez LOT Airbusowi. Spółka planuje rozbudowę floty szerokokadłubowej. W przyszłym roku dotrą kolejne dwa dreamlinery, czyli boeingi 787, z poprzedniego zamówienia. Wtedy firma będzie ich miała w sumie osiem. Strategia przewoźnika zakłada, że do 2020 r. ich liczba wyniesie 16.

– Jako samolot do obsługi połączeń dalekodystansowych mamy zdefiniowanego Boeinga 787. Decyzja została podjęta już w 2005 r. przy składaniu zamówienia na pierwsze dreamlinery. Posiadanie dwóch typów samolotów w tym segmencie byłoby zabójcze kosztowo – twierdzi Rafał Milczarski.

LOT nie podlega pod prawo zamówień publicznych, więc może wybierać z wolnej ręki. W Europie jest jedynym przewoźnikiem średniej wielkości, który nie ma w swojej flocie ani jednego samolotu Airbusa. Jednocześnie w strategii zapisał, że do 2023 r. chce używać trzech typów samolotów, czyli po jednym dla każdego z segmentów: szeroko-, wąskokadłubowego i regionalnego. Do dwóch pierwszych zostały już wskazane maszyny Boeinga, w segmencie regionalnym silniejszą pozycję niż Airbus mają Embraer i Bombardier.