Ministerstwo Klimatu i Środowiska przyznaje, że unijny cel dotyczący udziału OZE w transporcie jest dla Polski niemożliwy do osiągnięcia. Planuje jednak nowe sposoby na wsparcie elektromobilności, takich jak ulgi i preferencyjne stawki podatków.

12 sierpnia Ministerstwo Klimatu i Środowiska opublikowało projekt Krajowego Planu w dziedzinie Energii i Klimatu (KPEiK), strategicznego dokumentu wyznaczającego kurs transformacji energetycznej. Jego finalną wersję Ministerstwo Energii planuje wysłać do Komisji Europejskiej do października.

Autorzy przyznają, że cel związany z udziałem odnawialnych źródeł energii w 2030 r. w sektorze transportu będzie trudniejszy do zrealizowania niż w sektorze elektroenergetycznym czy w ciepłownictwie i chłodnictwie. MKiŚ prognozuje, że udział OZE w transporcie może wynieść 18,9 proc. w 2030 r. i 47,5 proc. w 2040 r., podczas gdy cel unijny to 29 proc. Według MKiŚ jest on „niemożliwy do osiągnięcia w Polsce, a biorąc pod uwagę aktualne statystyki wydaje się to niezwykle trudne również w większości państw UE”. Nierealny jest też alternatywny cel w postaci redukcji emisji gazów cieplarnianych o 14,5 proc. – prognozy wskazują, że sektor transportu w Polsce będzie emitować więcej niż w 1990 i 2005 r., co wynika ze znacznie większą aktywnością w tym sektorze.

MKiŚ zakłada, że w najbliższych latach za dekarbonizację transportu odpowiadać będą przede wszystkim biopaliwa i biokomponenty. Polska będzie wykorzystywać limit 6,1 proc. udziału biokomponentów I generacji, przyrost powinien opierać się jednak na biokomponentach II generacji.

Elektromobilność ma być motorem dekarbonizacji transportu, ale nadal jest droga

Z kolei w średnio- i długookresowej perspektywie to elektromobilność ma być głównym motorem zmniejszania emisji z transportu. Autorzy zauważają jednak, że jej popularyzacja jest nadal wyzwaniem, a udział pojazdów w pełni elektrycznych jest w Polsce jednym z najniższych w całej Unii Europejskiej. Na koniec 2024 r. udział elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych wynosił ok. 0,4 proc. w parku pojazdów. Z kolei ich udział w nowych rejestracjach wyniósł 3 proc., podczas gdy unijna średnia jest ok. pięciokrotnie wyższa.

Wśród powodów autorzy wymieniają m.in. dostępność ekonomiczną. Koszt zakupu auta elektrycznego stanowił średnio 140 proc. zakupu samochodu spalinowego. „Eksperci wskazują jednak, że w najbliższych latach koszty zakupu pojazdów elektrycznych i spalinowych będą wyrównywały się w coraz większym zakresie, podobnie jak całkowite koszty posiadania pojazdów” – podkreślają autorzy.

Inne wymieniane wyzwania przed zwiększeniem popularności samochodów elektrycznych to także m.in. konieczność zapewnienie infrastruktury ładowania czy odpowiednie dostosowanie sieci elektroenergetycznych. Dlatego realizacja celu ma wymagać wdrożenia dodatkowych polityk i działań, takich jak dopłaty do zakupu pojazdów elektrycznych czy rozbudowa infrastruktury ładowania.

Jaki będzie spodziewany efekt? Według scenariusza aktywnej transformacji (WAM), w 2030 r. po polskich ulicach ma jeździć 721 tys. osobowych samochodów elektrycznych, w 2035 r. – 1,9 mln, a w 2040 r. – niemal 4,2 mln. Elektromobilność ma zostać także spopularyzowana w przypadku autobusów – ich liczba do 2030 r. ma zwiększyć się ponad dwukrotnie, do 5 tys., a następnie do 12 tys. w 2040 r. Liczba elektrycznych samochodów ciężarowych ma z kolei wzrosnąć do 68 tys. z 2030 r. oraz 381 tys. w 2040 r.

Zdecydowanie wolniejszy ma być rozwój pojazdów napędzanych wodorem. Liczba osobowych samochodów wodorowych ma wynieść mniej niż 1 tys. w 2030 r. oraz 3 tys. w 2040 r., autobusów wodorowych – 1 tys. w 2030 r. i 20 tys. w 2040 r., a wodorowych samochodów ciężarowych – 3 tys. w 2030 r. i 172 tys. w 2040 r. MKiŚ w dokumencie jasno wskazuje, że wodór prawdopodobnie nie będzie atrakcyjną opcją dla transportu drogowego w perspektywie 2030 r. w porównaniu do napędów bateryjnych, co wynika m.in. z mniejszej skali, kosztów produkcji wodoru, jego dostępności oraz wolniejszego rozwoju infrastruktury ładowania. Jego rola może być jednak istotna w transporcie innym niż drogowy.

Ponad 10 tys. złożonych wniosków na ponad 300 mln zł w programie NaszEauto. Co dalej?

KPEiK zakłada, że na początkowym etapie rozwoju elektromobilności, znaczącą rolę odgrywają instrumenty wsparcia finansowego. W Polsce funkcjonują one od 2021 r., co ma przyczyniać się do wzrostu popytu na te pojazdy.

Od lutego można składać wnioski na dofinansowanie do zakupu samochodu elektrycznego w programie NaszEauto. Osoby fizyczne oraz jednoosobowe działalności gospodarcze mogą ubiegać się nawet o 40 tys. dofinansowania. Do 14 sierpnia w programie NaszEauto złożono 10 tys. wniosków o wartości niemal 318 mln zł. Początkowo zakładany budżet programu wynosił 1,6 mld zł, jednak został zmniejszony o 100 mln euro (pieniądze zostały przeznaczone na termomodernizację szkół). Możliwe jest także dalsze okrojenie budżetu w ramach jesiennej rewizji KPO, z którego pochodzi finansowanie. We wrześniu program zostanie z kolei rozszerzony o nowe kategorie pojazdów – minibusy osobowe (kategoria M2) oraz małe samochody dostawcze (N1).

- Wydaliśmy już ok. 300 mln zł, ale KPO trzeba rozliczyć do wakacji przyszłego roku. Z naszych projekcji wynika, że nie udałoby się wydać wszystkich pieniędzy, a wtedy wróciłoby to do budżetu Unii Europejskiej. Dlatego zdecydowaliśmy się rozszerzyć program o dwie kategorie, M2 i N1 – mówił w programie Rozmowa DGP Krzysztof Bolesta, wiceminister klimatu i środowiska. - Oprócz tego rozszerzenia programu, zdecydowaliśmy się zabrać ok. 400 mln zł i przeznaczyć na docieplanie szkół, bo dużo szkół nie załapało się na oryginalny budżet, który wynosił ok. 1 mld zł – dodawał Krzysztof Bolesta.

W KPEiK resort zakłada, że instrumentami fiskalnymi, które zachęcą do dekarbonizacji transportu drogowego, będą także zwolnienia podatkowe oraz niższe koszty amortyzacji. Utrzymana ma zostać preferencyjna stawka akcyzy dla bateryjnych samochodów elektrycznych w porównaniu do samochodów elektrycznych, darmowe parkowanie w strefach płatnego parkowania czy możliwość poruszania się buspasami. Planowane jest też przyjęcie nowych instrumentów, takie jak ulgi czy preferencyjne stawki podatków i opłat dla firm. MKiŚ zakłada też obniżenie wysokości opłat za korzystanie z autostrad dla samochodów elektrycznych.

Problemy z infrastrukturą ładowania mają zostać przezwyciężone m.in. przez instalację punktów ładowania w nowych budynkach oraz budynkach poddawanych istotnym remontom czy ułatwienia proceduralne dla instalacji punktów ładowania w budynkach mieszkalnych.

Z kolei w celu zmniejszenia wyzwań związanych z wysoką ceną energii elektrycznej w ładowarkach, utrzymana ma zostać e-taryfa dla operatorów punktów ładowania, wdrożenie i upowszechnienie systemu kredytów w transporcie czy wdrożenie rozwiązań umożliwiających inteligentne i dwukierunkowe ładowanie

Ministerstwo zakłada też działania nastawione na dekarbonizację ruchu ciężarowego, w tym programy, które mają wspierać rynek zeroemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii N2 i N3 oraz przeznaczoną dla nich infrastrukturę ładowania.

Z kolei działaniem pobudzającym popyt na pojazdy niskoemisyjne są także obowiązki dla pojazdów objętych zamówieniami publicznymi (wprowadzone ustawą z 2021 r.), które dotyczą minimalnych udziałów pojazdów nisko- i zeroemisyjnych. W dodatku organy naczelne i centralne oraz jednostki samorządu terytorialnego powyżej 50 tys. mieszkańców będą docelowo miały obowiązek wykorzystania w co najmniej 30 proc. elektrycznych pojazdów samochodowych w swojej flocie.

Krzysztof Bolesta w Rozmowie DGP udowadnia, że już teraz konsumenci przekonują się do pojazdów elektrycznych. – Dane o sprzedaży nowych samochodów w lipcu, które pokazała branża, po raz pierwszy pokazują udział samochodów elektrycznych na poziomie prawie 8 proc. To rekord bez precedensu i według ekspertów taki próg, że rynek zaczyna rosnąć bardzo szybko. Do tej pory konsumenci w Polsce mieli bardzo zróżnicowane podejście do samochodów elektrycznych, ale widzę, że szczególnie w miastach, pozwalają im funkcjonować normalnie, bez strachu, że nie da się ich załadować lub że jest to bardzo drogie – mówił Krzysztof Bolesta.

Większa rola transportu publicznego w KPEiK

- W nowym KPEIK ministerstwo w większym stopniu zwróciło uwagę na działania związane z rozwojem i popularyzacją transportu publicznego, a także na konieczność walki z ubóstwem transportowym. Uwzględnia też potrzebę zmiany modelu transportu towarów przez większe wykorzystanie kolei – zauważa Paweł Wiejski, starszy analityk ds. polityk publicznych w Instytucie Reform.

Rzeczywiście, KPEiK podkreśla znaczenie atrakcyjnej oferty transportu publicznego oraz aktywnej mobilności, w tym ruchu rowerowego i pieszego. „Zarówno zmiana istniejącej tkanki miejskiej, jak planowanie nowych obszarów zurbanizowanych powinno opierać się na paradygmacie uczynienia przestrzeni miejskiej dostępnej i przyjaznej pieszym i rowerzystom, w ślad za ideą kopenhagizacji miast” – podkreśla MKiŚ. KPEiK przewiduje m.in. dalsze wsparcie w ramach Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, w którym dofinansowanie jest przyznawane w formie dopłaty do kwoty deficytu pojedynczej linii komunikacyjnej.