Potrzebna jest ocena realiów i uwzględnienie przepisów. Jednak i tak ostatecznie decydują pieniądze w budżecie
Jak więc stworzyć dobry plan transportowy? Eksperci podkreślają, że przede wszystkim trzeba ocenić, co było już na danym obszarze robione, a potem zdecydować, jaki model przyjąć.
– Są różne szkoły. Jedni robią to kompleksowo, na początek badanie potrzeb, potem model ruchu, określanie linii komunikacyjnych i parametrów funkcjonowania transportu, łącznie z częstotliwością kursowania i jakością zamawianych usług. Inni polegają na metodach eksperckich. Mając już dostępne opracowania, bierze się pod uwagę dotychczasową organizację transportu i na tej podstawie dokonuje prognozy rozwoju wszystkich linii komunikacyjnych – opowiada Krzysztof Rodziewicz, zastępca dyrektora departamentu nieruchomości i infrastruktury Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego, który brał udział w nadzorze nad tworzeniem PZRPTZ dla Mazowsza.
– Pierwsza metoda jest czasochłonna i kosztowna, a w niektórych województwach koszty dochodziły do miliona złotych. Na Mazowszu zastosowaliśmy pośrednie rozwiązanie. Plan oparto na badaniach z 2010 roku, których wyniki ekstrapolowaliśmy do dzisiejszych warunków. Plan tworzyła zewnętrzna firma. Zleciliśmy jego opracowanie w trybie przetargowym. Z dziewięciu ofert wybraliśmy najkorzystniejszą, za ok. 150 tys. zł – uściśla dyr. Rodziewicz.
– Zawsze pierwszym krokiem jest dobra inwentaryzacja stanu obecnego i ocena tego rozwiązania. Opinie i uwagi podróżnych są w takich działaniach cennym źródłem informacji, ale potrzebna jest również obiektywna ocena ekspercka – zauważa z kolei dr hab. inż. Piotr Sawicki, który jest jednym z twórców PZRPTZ dla województwa wielkopolskiego. – Konieczne jest dokładne rozpoznanie motywacji, jakimi podróżni kierują się w podejmowaniu swoich decyzji. Oznacza to określenie na podstawie badań miejsc rozpoczynania podróży i docelowych (praca, szkoła, wypoczynek, wizyta u lekarza itp.).
Kolejna czynność, zdaniem Piotra Sawickiego, to zwrócenie się do instytucji działających na terenie objętym planem. – To bardzo ważne, by pozyskać wszelkie informacje z jednej strony o planowanym powstaniu lub likwidacji miejsc pracy, powstaniu dużych osiedli i innych placówek, do których podróżni się przemieszczają, z drugiej zaś strony – o inwestycjach infrastrukturalnych (drogowych czy dotyczących rozbudowy sieci kolejowej). PZRPTZ ma za zadanie te elementy pogodzić. Wyznacznikiem ostatecznych rozwiązań jest oczywiście sfera finansowa, a więc określenie, czy możliwe jest przyjęcie rozwiązania w ramach planowanego na ten cel budżetu – tłumaczy Piotr Sawicki.
Wprowadzone ustawowo
Obowiązek stosowania planów transportowych wprowadziła ustawa z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz.U. z 2011 r. nr 5, poz. 13 ze zm.). Organami, które muszą sporządzić takie dokumenty, są minister właściwy do spraw transportu oraz wszystkie samorządy wojewódzkie, a także powiaty mające ponad 80 tys. mieszkańców (w tym związki powiatów powyżej 120 tys. mieszkańców) i miasta powyżej 50 tys. oraz związki międzygminne powyżej 80 tys. mieszkańców. Obowiązek dotyczy tych jednostek samorządowych, które ze swoich budżetów utrzymują w jakimś zakresie transport publiczny.
– Potrzeba opracowania PZRPTZ wynika obecnie z uwarunkowań legislacyjnych – wyjaśnia dr Piotr Sawicki. Jak ocenia, krajowe opracowania są dobre, ale czasem mocno teoretyczne. – Potrzeba kilku lat, aby z powstałych dokumentów w kolejnych próbach zostały tylko elementy najbardziej potrzebne. Rozporządzenie w zakresie wymagań jest na tyle ogólne, że wymaga praktycznej weryfikacji potrzeb w tym zakresie.
Elementy PZRT są opisane w rozporządzeniu ministra infrastruktury z 25 maja 2011 r. w sprawie szczegółowego zakresu planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego (Dz.U. z 2011 r. nr 117, poz. 684). Zgodnie z nim plan transportowy składa się z części tekstowej i graficznej. – Na podstawie badań ilościowych i jakościowych tzw. napełnienia pojazdów tworzy się model informatyczny, nakłada siatkę połączeń i pokazuje zależności na pewnych liniach, dzięki którym można stworzyć realne prognozy obciążenia ciągów komunikacyjnych. Takie modele ruchu obejmują również planowane inwestycje, by ich przepustowość była odpowiednia – wyjaśnia Krzysztof Rodziewicz z Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Rysunek powinien być czytelny i jednoznaczny oraz w takiej wielkości, aby było możliwe jego opublikowanie. Część graficzna nie jest jednak konieczna w komunikacji miejskiej. – W przypadku miast nie ma obowiązku dołączania planu graficznego linii komunikacyjnych, ponieważ raz wstawione później trudno byłoby zmienić – tłumaczy ekspert.
Recepta na szczęście
Ważną częścią planów zrównoważonego transportu, szczególnie tych miejskich, może być opis zastanego stanu środowisko naturalnego na terenach objętych planem i prognoza możliwych dodatnich skutków wprowadzenia PZRPTZ w zagrożonych np. smogiem oraz korkami strefach. W przyjętym w marcu 2014 roku PZRPTZ dla miasta Poznania na lata 2014–2025 wymieniono np. całą listę strategicznych celów, których osiągnięcie ma przybliżyć realizacja planu. Są to nie tylko te oczywiste jak poprawa dostępności komunikacyjnej czy zwiększenie spójności regionu, poprawa stanu środowiska i racjonalne gospodarowanie jego zasobami oraz lepsze zarządzanie energią, lecz także wzmocnienie potencjału gospodarczego, zwiększenie konkurencyjności metropolii poznańskiej, a nawet wzrost kompetencji mieszkańców i zatrudnienia.
To nie są mrzonki. Każdy kilometr korka w mieście to realna strata dla gospodarki, środowiska i infrastruktury. Spaliny, koleiny, spóźnienia do pracy czy z towarem, gorsza mobilność pracowników, brak czasu mieszkańców na życie rodzinne, brak chęci do wypraw na zakupy. Kraje rozwinięte dawno doszły do wniosku, że zrównoważony system transportowy jest mechanizmem napędzającym gospodarkę, a drogą do realizacji tej polityki jest m.in. sporządzanie planów transportowych i planów mobilności.
Przyjęte przez Komisję Europejską założenia zakładają zastąpienie samochodów, szczególnie indywidualnych mniej szkodzącymi środowisku rodzajami i formami transportu oraz zmniejszenie emisji szkodliwych substancji do środowiska. Strategia podkreśla konieczność planowania infrastruktury i przewozów w sposób maksymalnie wspierający rozwój i minimalizujący negatywny wpływ na środowisko. By te cele osiągnąć, należy tworzyć PZRT z wieloletnią perspektywą, dzięki której przewoźnicy mogą przygotować korzystną dla miast czy regionów ofertę, planować wymianę taboru czy rozbudowę linii.
Ważna hierarchia
Przepisy zakładają hierarchiczność planów transportowych. – W pierwszej kolejności został przyjęty plan krajowy. Potem plany marszałków województw. Kolejny poziom to plany gmin czy powiatów. Województwo uwzględnia zapisy planu krajowego, plany gmin i powiatów powinny uwzględniać plany województwa – opowiada dyr. Krzysztof Rodziewicz. Dodaje jednak, że w praktyce różnie to wygląda. Bo część województw np. miała poślizg w tworzeniu planów, niektóre miasta czy gminy robiły swoje wcześniej niż marszałkowie, co powoduje niespójności w planowaniu rozwiązań komunikacyjnych. Powstają również spory, np. co do miejsc pozostających na styku obszarów oddziaływania poszczególnych organizatorów transportu.
– To dość złożone, jak każda realizacja kilku projektów. Skoro każde województwo opracowuje swoje plany, należy ustalić punkty styku pomiędzy nimi, określić, kto powinien realizować określone połączenia. Taka sama sytuacja dotyczy połączenia planu regionalnego z miejskimi – podkreśla dr Sawicki.
Jak twierdzi Krzysztof Rodziewicz bardzo ważnym zadaniem samorządu w czasie trwania prac nad planem jest stały merytoryczny kontakt z wykonawcami.
– W naszym przypadku przygotowanie planu powierzyliśmy podmiotowi zewnętrznemu mającemu doświadczenie w opracowaniu takiego dokumentu: Stowarzyszeniu Inżynierów i Techników Komunikacji RP Oddział w Krakowie. Dodatkowo współpracował z nami ekspert z Politechniki Warszawskiej, który nadzorował prace. Zamówienie było podzielone na kilka etapów, co umożliwiło bieżącą kontrolę postępu prac. Ingerując w prace cząstkowe, odebraliśmy dokument, który spełniał nasze oczekiwania – podsumowuje Rodziewicz.