Plany to od lat podstawowe narzędzie do zarządzania komunikacją publiczną w krajach Unii Europejskiej
Plany transportowe muszą tam być skoordynowane z dokumentami zagospodarowania przestrzennego. Są tworzone przez różne szczeble władzy, zależnie od kraju i regionu. Jak podkreślają eksperci, podstawą określającą reguły ich powstawania są ustawy krajowe. Zawarte są w nich tylko ramy postępowania w zakresie planowania transportu, a władze lokalne mają w zakresie metodyki i szczegółów dużą swobodę.
Reklama
Świadome decyzje

Reklama
– Plany tego typu tworzone w USA czy Niemczech nie wynikają tylko z regulacji prawnych, lecz stanowią świadomą decyzję planistów. Mam nadzieję, że w naszych warunkach jest to również możliwe. Czas pokaże – twierdzi dr Piotr Sawicki.
W Niemczech plany obejmują m.in. analizę lokalnych modeli podróży, schematy sieci transportowej, prognozy wzrostu zapotrzebowania na transport w danym regionie i możliwości realizacji tych potrzeb oraz koncepcje rozwoju systemu w różnych wariantach. Często opisywane są też spodziewane konsekwencje dla gospodarki i środowiska.
We Francji z kolei wprowadzono obowiązek opracowywania planu transportu miejskiego i jego rozwoju dla wszystkich obszarów miejskich mających powyżej 100 tys. mieszkańców. W poszczególnych planach są najróżniejsze rozwiązania problemów transportowych, choć na pewno łączy je idea ograniczania indywidualnego ruchu samochodów przez dostarczanie coraz lepszych alternatywnych rozwiązań. Może to być np. tworzenie nowych połączeń kolejowych czy specjalnych tras autobusowych z wysokiej jakości taborem i dużą częstotliwością kursowania, które łączą najważniejsze miejsca, tzw. generatory ruchu.
Francuskie plany obejmują nie tylko samą organizację transportu, lecz także wskazują sposoby na przebudowanie lub stworzenie odpowiedniej infrastruktury. Jak czytamy w poradniku „Organizacja przestrzeni ulic w obszarach śródmiejskich” stworzonym dla Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju, np. w Nantes uruchomiono trasę szybkiego autobusu w przestrzeni dzielącej jezdnie ulicy, w całkowitej segregacji od pozostałych pasów ruchu. Łączy ona dzielnice położone przy obwodnicy z centrum. W godzinach szczytu pojazdy kursują co cztery minuty. By nakłonić kierowców do przesiadki, przy trasie zlokalizowano też parkingi typu Parkuj i Jedź (P+R). W momencie uruchomienia z nowej trasy korzystało 17 tys. osób dziennie, ale szybko liczba ta wzrosła do 28 tys. W Strasburgu wraz z rozwojem linii tramwajowych rozbudowano system parkingów typu P+R. Trasa tramwajowa „A” została wyposażona w trzy parkingi o łącznej liczbie 1700 miejsc, a trasa „B” w 5 parkingów na ok. 2700 miejsc. W zamian za opłatę odpowiadającą dwóm godzinom parkowania w centrum kierowca ma możliwość przejazdu tramwajem w obie strony.
W Wielkiej Brytanii częścią dokumentacji koniecznej dla uchwalenia planów są tzw. analizy dostępności – dla każdego miasta czy osiedla na badanym obszarze przeprowadza się badanie możliwości dojazdu transportem publicznym do miejsc skupiających ruch, takich jak duże zakłady pracy, centra handlowe czy szpitale. Dzięki temu można potem szczegółowo zaplanować strategię poprawy dostępności w danym miejscu lub zdecydować o braku zmian, jeśli analiza wykazała, że są one niepotrzebne.
Najpierw tramwaj
Jak ważne jest odpowiednie planowanie przestrzeni i tworzenie inicjatyw, które popychają sprawy transportowe naprzód, podkreśla Adam Piotr Zając.
WAŻNE
Zawsze warto myśleć o budowaniu odpowiedniej infrastruktury na zapas, by zapewnić lepsze warunki ruchu i odsunąć w czasie rozwiązania fiskalne
Inaczej już teraz – m.in. z powodu rosnącego smogu i związanych z jego zwalczaniem wskazań UE – będziemy zmuszeni środkami finansowymi, takimi jak opłaty za wjazd do centrum lub ograniczeniami wjazdu pojazdów nie spełniających norm czystości spalin, przekonywać ludzi do rezygnacji z samochodu. Bardzo ważne dla rozwoju miast jest odpowiednie planowanie przestrzenne transportu, które pozwala unikać w przyszłości różnego typu zatorów czy dezurbanizacji całych dzielnic. W Monachium np. najpierw buduje się linię tramwajową, a potem osiedla – opowiada Zając. Zauważa jednak, że i w Polsce zaczyna się coś zmieniać. – We Wrocławiu trwa teraz dyskusja, jak obsłużyć dalekie osiedla, ale przy okazji poprawić dostęp do terenów pokolejowych, by się rozwinęły. W stolicy w osiedlu Zacisze Wilno deweloper zbudował stację kolejową, pętlę autobusową, a potem zaczął budować bloki. Samorządy powinny w całym kraju starać się tak planować przestrzeń w powiązaniu z inwestycjami infrastrukturalnymi, by przywracać do życia zaniedbane dzielnice i jednocześnie tworzyć w ich sąsiedztwie zupełnie nowe – podsumowuje Piotr Zając.
Wspólnie z mieszkańcami
W Polsce można też znaleźć inne ciekawe inicjatywy. Pomysł na rozwiązywanie problemów parkingowych podsuwa prezydent Starachowic. – Problem braku miejsc szczególnie odczuwalny jest przy budownictwie wielorodzinnym. Dlatego w tym roku wprowadzamy Program Inicjatyw Lokalnych, który zakłada możliwość współfinansowania przez mieszkańców mikroinwestycji. Według założeń gmina finansować będzie 75 proc. kosztów, a pozostałe 25 proc. mieszkańcy – zapowiada Marek Materek.
Współpraca władz z obywatelami wybawia też każdego lata z kłopotów miasto Hel. Położony na końcu półwyspu, otoczony z trzech stron morzem kurort potrafi w ciągu kilku godzin odwiedzić więcej turystów niż jest tam mieszkańców. Jednak choć się zdarzają, jak wszędzie, przypadki parkowania w krzakach czy pod oknami bloków, miasto nie jest tak niszczone przez auta, jak inne miejscowości nad morzem i w górach. – W sezonie Hel udostępnia ogromną liczbę parkingów, zarówno mniejszych przydomowych, jak i większych, na wydzielonych placach – wyjaśnia Władysław Valle Szarski, wicedyrektor Muzeum Obrony Wybrzeża w Helu.