Mimo niepewnej sytuacji na Zachodzie i Wschodzie firmy spedycyjne rekordowo dużo inwestują w tabor.
Reklama
Segment pojazdów użytkowych o dopuszczalnej masie całkowitej równej lub przekraczającej 16 ton urósł w ciągu 12 miesięcy o ponad 30 proc. – wynika z danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Zarejestrowano 20,2 tys. takich pojazdów, wobec 15,4 tys. rok wcześniej. Większość (85 proc.) stanowiły ciągniki siodłowe. – Najczęściej kupują je firmy specjalizujące się w międzynarodowym transporcie towarów. Ich udział w tym segmencie wynosi ok. 90 proc. – tłumaczy Jakub Faryś, prezes PZPM.
Rosnący popyt przekłada się na zyski sprzedawców. Nowy ciągnik siodłowy kosztuje średnio 350–400 tys. zł, a są modele, których wartość przekracza 0,5 mln zł. Do tego należy doliczyć naczepę, a to inwestycja rzędu 100 tys. zł. Można szacować, że na zakup samych tylko najcięższych pojazdów przewoźnicy wydali w ubiegłym roku 7–8 mld zł.
Rynek rośnie imponująco. W 2009 r. firmy kupiły ponad 5 tys. nowych pojazdów. Rok później już 8,5 tys. W kolejnych latach zakupy wahały się w przedziale od 14 tys. do 16,7 tys. Ale 2015 r. był rekordowy i pokazał, że branża na dobre pozbierała się po kryzysie sprzed ośmiu lat.
Dowodem na poprawę sytuacji jest także 8-procentowy wzrost na rynku używanych ciężarówek, co oznacza najlepszy wynik od 2011 r.
Eksperci są zdania, że w tym roku sprzedaż nowych ciężarówek po raz pierwszy może być lepsza niż używanych. – Pierwszy powód to rosnąca konkurencyjność. Świat ściga się na coraz lepsze i mniej zawodne maszyny. Ciągniki w ciągu 5–6 lat potrafią mieć przebiegi rzędu pół miliona kilometrów, co zwiększa ich awaryjność. Spedytorzy nie mogą sobie pozwolić na częste usterki, więc inwestują w nowe pojazdy – wyjaśnia Faryś.
Druga przyczyna to zmieniające się standardy i rosnące wymagania. – Nowy tabor daje możliwość obniżenia kosztów przedsiębiorstwa. To przede wszystkim zaoszczędzenie na opłatach za korzystanie z dróg. Bo ich wysokość zależy od emisji spalin, więc im nowszy pojazd, tym opłaty niższe – tłumaczy Anna Wrona, rzecznik Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.
Dla przykładu w Niemczech nowoczesne auta o klasie emisji spalin Euro 6 (kat. A) są zwolnione z opłat związanych z zanieczyszczeniem powietrza. – Pobierana jest tylko kwota na finansowanie infrastruktury. Przy starszych ciężarówkach opłata za zanieczyszczanie powietrza wynosi kilka eurocentów za kilometr – dla najstarszych aut przekracza 8 eurocentów. Również w Czechach wprowadzono w 2015 r. nowe klasy emisji spalin – wylicza Dariusz Balcerzyk z IBRM Samar.
Spedytorzy mają powody, żeby uważnie liczyć koszty. Bo te mogą znacznie wzrosnąć, jeśli spór o wewnętrzną płacę minimalną, którą Niemcy chcą narzucić zagranicznym firmom, zostanie rozstrzygnięty nie po naszej myśli. Zatwierdzenie żądanych stawek (do 8,5 euro za godzinę) uderzyłoby w firmy transportowe działające na niemieckim rynku (nasi przewoźnicy mają ok. 13- procentowy udział i ustępują tylko lokalnym przedsiębiorstwom). Dla wielu z nich działalność stałaby się nierentowna.
Gorąco zrobiło się także na Wschodzie. Trwa impas w rozmowach na temat tegorocznego kontyngentu zezwoleń, dzięki którym nasi przewoźnicy mogliby wjeżdżać z towarami do Rosji. Jeśli rozmowy zakończą się fiaskiem, polskie ciężarówki będą musiały opuścić terytorium rosyjskiego sąsiada do 31 stycznia br. Kolejna próba wypracowania porozumienia będzie miała miejsce podczas czwartkowego spotkania w Gdańsku.