Subskrybuj nas na Youtube
Dominacja transportu drogowego nad kolejowym może spowodować problemy z utrzymaniem sieci PKP. Na dodatek okaże się też, że budowaliśmy zbyt wąskie autostrady.
PREZENTACJA: ZMIENIAMY POLSKI PRZEMYSŁ
Podczas debaty „Polska na mapie Europy. Transport i logistyka” wiceprezes firmy Track Tec Krzysztof Niemiec przypomniał, że w planach rozwoju transportu do 2020 r., które polski rząd przyjął w 2008 r., skala przewozów samochodowych była ponad pięć razy większa niż kolejowych, ale założenia były takie, że w 2013 r. proporcja ta zmniejszy się do ponad czterech. Tymczasem stało się odwrotnie: relacja udziału w rynku transportu samochodowego do kolejowego wyniosła 6,67.
– Rządowa strategia rozwoju transportu kolejowego w Polsce z 2008 r. była podstawą do planowania procesów inwestycyjnych w infrastrukturę z unijnych i własnych pieniędzy. Tymczasem nad niedotrzymaniem założeń przeszliśmy do porządku dziennego. Mało tego, w nowej strategii wieloletniej z 2013 r. rząd zapisał, że relacja transportu drogowego do kolejowego będzie wynosiła w końcu dekady 7,75 – zauważył Krzysztof Niemiec.
Według pierwotnych założeń kolej w 2015 r. powinna przewieźć co najmniej 333 mln ton ładunków. Prawdopodobnie zrealizuje o ponad 100 mln ton mniej. Według Krzysztofa Niemca do branży drogowej przykłada się w Polsce większą wagę. Jak zauważył, kolej traci swoje znaczenie także w związku z wycofywaniem się przez przewoźników z rynku tzw. przewozów rozproszonych (to segment przewozu pojedynczych lub grup wagonów, najbardziej podatny na przejmowanie przez transport drogowy). W 2008 r. rozrządzanych było na kolei ponad 3,9 mln wagonów, podczas gdy w ubiegłym roku ich liczba spadła do niespełna 1,4 mln. Niepokojący jest fakt, że nie zaproponowano klientom nowej organizacji przewozów, pozwalającej na utrzymanie tych towarów na torach.
– Jeżeli tendencja się utrzyma, to państwo straci możliwość zwiększania udziału kolei w transporcie lądowym – stwierdził wiceprezes Track Tec.
Pociągi przegrywają z ciężarówkami dlatego, że stan infrastruktury drogowej poprawia się w Polsce nieproporcjonalnie szybciej niż kolejowej. Od 1995 r. łączna długość dróg szybkiego ruchu w Polsce wzrosła z 335 km do ponad 3 tys. km. W tym samym czasie w naszym kraju zamknięto 8 tys. km linii kolejowych, w wyniku czego dziś jest ich 18 tys. km.
Co prawda, PKP Polskie Linie Kolejowe prowadzą obecnie największy program inwestycyjny w historii. Nie zmienia to jednak faktu, że kiedy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad kontraktuje już inwestycje w ramach nowego unijnego budżetu 2014–2020, kolej ściga się z czasem, żeby wydać pieniądze z budżetu 2007–2013. A można to zrobić już tylko do końca tego roku. Według najnowszych danych wartość umów podpisanych przez PKP PLK w ramach puli z Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” (POIiŚ) dla starej perspektywy budżetowej to 95,5 proc. Ale poziom certyfikacji, czyli pieniędzy faktycznie rozliczonych i zrefundowanych przez Brukselę – to zaledwie 41,3 proc. Według raportu BCC z połowy października 2014 r. kolej może nie wykorzystać z POIiŚ w ramach budżetu 2007–2013 od 3 do 5 mld zł.
W tzw. konkurencji międzygałęziowej kolej przegrywa z drogami m.in. z powodu wyższych kosztów dostępu do infrastruktury. Przewoźnicy drogowi są w uprzywilejowanej sytuacji, mimo że sieć dróg krajowych objętych systemem e-myta viaTOLL z każdym rokiem się powiększa (dziś liczy ponad 2,9 tys. km). Barierą dla kolei jest fakt, że stawki za dostęp do torów, mimo że spadły od grudnia 2013 r., wciąż należą do wyższych w UE. To dlatego przewoźnicy zabiegają w Ministerstwie Infrastruktury i Urzędzie Transportu Kolejowego o preferencje cenowe dla przewozu koleją tych towarów, które łatwo mogą przejąć przewoźnicy drogowi, czyli np. kontenerów.
Preferencje dla transportu drogowego w rządowych strategiach mogą mieć konsekwencje w postaci problemów zarządcy torów z pozyskaniem środków na bieżące utrzymanie kolejowych szlaków. Bo im mniejszy ruch, tym mniejsze przychody od przewoźników dla PKP PLK z tytułu dostępu do torów.
Zasadne jest też pytanie, czy powstająca sieć dróg szybkiego ruchu będzie w stanie obsłużyć zakładane obciążenia. Do 2030 r. gdzieś trzeba będzie „upchnąć” dodatkowe 500 mln ton. Na większości odcinków autostrady i trasy ekspresowe mają dwa razy po dwa pasy. Jeśli liczba towarów na drogach będzie nadal tak szybko przyrastać, wystąpią utrudnienia w korzystaniu z dróg (prawym pasem będzie jechał sznur ciężarówek, a lewy posłuży im do wyprzedzania).
Żeby temu zapobiec, Polska powinna nadać priorytet wykorzystaniu majątku kolejowego na potrzeby transportu. Chodzi np. o lokalizowanie centrów magazynowych w rejonie stacji i bocznic, włączanie ich terenów do specjalnych stref ekonomicznych i budowę dużych centrów logistycznych wzdłuż międzynarodowych korytarzy transportowych sieci TEN-T.
Żeby zwiększyć udział kolei w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej, Polska strona powinna zainwestować w infrastrukturę PKP na południu Polski, żeby Czechy i Słowacja znowu zaczęły traktować porty polskie – a nie niemieckie – jako własne okna na świat.
Zdaniem prof. Jany Pieriegud z Katedry Transportu SGH zmiana proporcji obu rodzajów transportu, na korzyść kolei będzie bardzo trudna. Kolej musiałaby się rozwijać w tempie trzy razy szybszym niż transport drogowy. Jak trudne jest to zadanie, pokazuje przykład Niemiec. W ciągu ostatnich 15 lat za Odrą udział kolei zwiększył się o 1,5 proc. (stało się to wraz z rosnącymi przewozami ogółem i w warunkach wieloletniego programu reformy kolei)
– W polskich warunkach w perspektywie kilku lat sukcesem będzie, jeżeli kolej utrzyma obecny udział 15 proc. w przewozach – podsumowała Jana Pieriegud.
PARTNER