Niemiecka ustawa o płacy minimalnej (MiLoG) stawia pod znakiem zapytania funkcjonowanie polskich firm transportowych na unijnym rynku. O działaniach prawnych, które trzeba podjąć w obronie naszych przedsiębiorców, rozmawiali uczestnicy debaty DGP
Zbigniew Rynasiewicz sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju / Dziennik Gazeta Prawna
Radosław Mleczko podsekretarz stanu w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej / Dziennik Gazeta Prawna
Janusz Łacny prezydent Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU) / Dziennik Gazeta Prawna
Reklama
Maciej Wroński związek pracodawców Transport i Logistyka Polska / Dziennik Gazeta Prawna
Tadeusz Kucharski sekcja transportowa NSZZ „Solidarność” / Dziennik Gazeta Prawna

Reklama
Iwona Szwed biuro prawne Arena 561 / Dziennik Gazeta Prawna
Nie ma w tej chwili bardziej palącego problemu dla zapewniającej 10 proc. PKB branży transportowej. Konieczność stosowania minimalnej płacy na poziomie 8,5 euro/h i spełnianie wielu obowiązków administracyjnych przez zagraniczne firmy transportowe w praktyce może oznaczać uniemożliwienie wykonywania przewozów na terytorium Niemiec. W efekcie dwustronnych rozmów udało się uzyskać deklarację, że do czasu wyjaśnienia przez Komisję Europejską kwestii zgodności z prawem unijnym ustawa nie będzie egzekwowana w stosunku do tranzytu. Czy to nas satysfakcjonuje?
Zbigniew Rynasiewicz Ustawa, a zwłaszcza jej przepisy wykonawcze, wpływa na swobodę przepływu osób, towarów i usług, i w tym kontekście rzutuje na podstawy funkcjonowania Unii Europejskiej. Konsekwencją byłyby nadmierne obciążenia administracyjne i biurokratyczne. Szeroko zakrojona reakcja polskiego rządu, zarówno na płaszczyźnie dwustronnej, jak i w Komisji Europejskiej, spowodowała wstrzymanie wykonywania wspomnianych przepisów w stosunku do tranzytu do czasu podjęcia odpowiednich decyzji przez Komisję Europejską.
Chcemy również wyjaśnić wszelkie kwestie związane ze stosowaniem tych przepisów do pozostałych form transportu, a więc kabotażu i przewozów transgranicznych. To dopiero początek rozmów, będziemy je kontynuować w ramach zespołów międzyresortowych rządów obydwu krajów.
Z uwagi na to, że ustawa obowiązuje od początku roku i tysiące firm żyje w związku z tym w niepewności, czy nie można było osiągnąć moratorium na stosowanie tej ustawy w większym zakresie?
Radosław Mleczko Przede wszystkim niezbędne jest pewne wyjaśnienie i korekta narracji, która pojawia się wokół problemów dotyczących transportu międzynarodowego w kontekście MiLoG. Minimalne wynagrodzenie istnieje w 22 państwach członkowskich UE i nie mieliśmy problemów z tym, że w jakimś kraju, podobnie jak w Polsce, istnieją minimalne stawki przyjęte na poziomie ustawowym. To zrozumiałe, że osoby, które są zatrudnione na terytorium jednego z takich państw lub są delegowane na jego terytorium, muszą otrzymywać co najmniej minimalne wynagrodzenie, które tam obowiązuje. W kontekście sytuacji w Niemczech nie jest kwestionowany fakt wprowadzenia minimalnego wynagrodzenia, lecz zakres stosowania nowej ustawy o płacy minimalnej oraz rozporządzeń wykonawczych w odniesieniu do transportu międzynarodowego. Te akty prawne wprowadzają ponadto liczne obowiązki o charakterze informacyjno-biurokratyczno-administracyjnym, które mają zastosowanie również do sektora transportu międzynarodowego.
Czy można było więcej osiągnąć? Nasze działania są podejmowane wielotorowo. Prowadzimy rozmowy bilateralne ze stroną niemiecką, pozostajemy w kontakcie z instytucjami europejskimi oraz z koalicją państw, które mają zbliżone do naszych wątpliwości. Decyzja o zawieszeniu stosowania ustawy i rozporządzeń wykonawczych w stosunku do tranzytu jest przez nas odbierana jako pozytywny sygnał i zaproszenie do dalszych rozmów. Te rozmowy trwają. Kwestia MiLoG jest przedmiotem dyskusji również w samych Niemczech. Dążymy do tego, by przyjmowane rozwiązania nie prowadziły de facto do kwestionowania swobód, na jakich opiera się UE. Wystarczy sobie wyobrazić konsekwencje wprowadzenia przez wszystkie kraje, które stosują minimalne wynagrodzenie, analogicznych czy zbliżonych rozwiązań.
Janusz Łacny Mamy pewien sukces, ale tylko częściowy. Przy tym moratorium dotyczące tranzytu też jeszcze nie jest takie jasne, ponieważ nie wiadomo, jak ten tranzyt będzie definiowany. Czy jeżeli np. kontener zamówiony przez kontrahenta polskiego z Chin dopłynie do Hamburga, a stamtąd zabierze go polski przewoźnik, to on będzie wykonywał tranzyt?
Maciej Wroński Nie można mówić o sukcesie, bo podobne przykłady można mnożyć. Na przykład przewoźnik bierze przesyłkę z Polski do Anglii, ale aby maksymalnie wykorzystać przestrzeń ładunkową, zabiera też inne przesyłki, które zostawia po kolei w poszczególnych państwach. Czy nadal jest to tranzyt, czy też inna forma przewozów podlegająca MiLoG? Nie wiemy. Choć nie jest to raczej wina polskiego rządu, tylko skandalicznego sposobu wdrożenia tych przepisów przez stronę niemiecką. Bo jeżeli się wdraża przepisy, które mają tak wielki wpływ na gospodarki innych krajów członkowskich, to wypadałoby pewne rzeczy konsultować. Nie wiemy nawet, jak mamy liczyć te 8,5 euro. Po jakim kursie? Bo wynagrodzenie w Polsce określane jest w złotówkach, o czym Niemcy zapomnieli.
Janusz Łacny Te nowe niemieckie regulacje są ewidentnym przykładem neoprotekcjonizmu. Przykro, że wiodące państwo europejskie na coś takiego sobie pozwala. IRU uznała, że MiLoG jest poważnym zagrożeniem dla funkcjonowania rynku przewozowego w całej UE, i wyraziła to w swoich pismach skierowanych zarówno do Komisji Europejskiej, jak i niemieckich ministrów: finansów, transportu i pracy już na początku grudnia ubiegłego roku. Kabotaż, który po pięciu latach naszego funkcjonowania w UE uznano za dopuszczalny, wprowadzono w celu zwiększenia proekologiczności transportu oraz lepszego wykorzystania środków transportowych. Teraz, poprzez regulacje mające rzekomo chronić rynek pracy, tworzy się bariery dla efektywnego, ekologicznego i bezpiecznego transportu międzynarodowego. A przecież rynek pracy to jest miejsce, gdzie się spotykają potencjalni pracobiorcy z potencjalnymi pracodawcami, a równowagę popytowo-podażową określa wynagrodzenie. Struktura tego wynagrodzenia jest wszędzie różna. Polski przedsiębiorca nie chce ciemiężyć biednego kierowcy, nie jest jakimś krwiopijcą i dzikim kapitalistą rodem z XIX wieku. Mamy po prostu zupełnie inny system wynagrodzenia i opieki socjalnej. Niemiecki kierowca, oprócz wynagrodzenia, może dostać trzy euro na prysznic, ale już nie ma mowy o funduszu delegacyjnym czy rekompensacie za nocleg. My, w świetle uchwały Sądu Najwyższego z czerwca 2014 r. w sprawie ryczałtów za noclegi, jesteśmy zobligowani do wypłacania takich należności, których kierowca niemiecki nie dostaje.
W transporcie mamy wciąż rynek pracobiorcy. Szacunek kierowcy absolutnie się należy, godna zapłata za wykonywaną przez niego pracę również. Ale – jak powiedział jeden z mądrych ludzi – jeżeli się hoduje owce na wełnę, to należy je strzyc, a nie obdzierać ze skóry.
Kierowcy na propozycję wprowadzenia płacy minimalnej zareagowali entuzjastycznie. Związki wystosowały nawet listy z poparciem dla Andrei Nahles, dopingując ją do nieulegania polskiemu rządowi w kwestii płacy minimalnej. Tymczasem zdaniem przedsiębiorców kierowcy nie mają powodu do narzekania, bo zarabiają godnie.
Tadeusz Kucharski Zawsze przy takich okazjach słyszę, ile to kierowcy nie zarabiają: 6–9 tys. zł. Tymczasem wystarczy spojrzeć w nasze umowy o pracę, albo deklaracje PIT-owskie, które wyraźnie pokazują, że jeżeli kierowca zarabia 2,5–3 tys. netto, to jest dobrze.
Ale to chyba wynika ze struktury wynagrodzenia?
Tadeusz Kucharski Do zarobków, o których państwo mówią, są wliczane te wszystkie świadczenia kompensacyjne, jak diety czy ryczałty. I to jest podawane jako nasza płaca. Tylko że te dodatkowe elementy to nie są składniki wynagrodzenia, lecz to, co kierowca powinien wydać na siebie w podróży. Nasz miesiąc pracy wygląda tak, że w kraju jesteśmy maksymalnie 6 dni w miesiącu, a przez pozostałe dni jesteśmy za granicą. Nie da się 45 lat żyć na chińskich zupkach i konserwach. W takich warunkach nie da się pracować. Poza tym Niemiec, Francuz, Belg – oni wiedzą, ile zarabiają, bo na podstawie czasu spędzonego za granicą albo liczby przejechanych kilometrów poza granicą są sobie w stanie policzyć na koniec miesiąca, ile dostaną. U nas tego nie wiadomo, bo w większości kierowcy dostają wynagrodzenie przy bardzo niskiej płacy zasadniczej plus różnego rodzaju dodatki, co łącznie daje poziom płacy minimalnej lub są wynagradzani niezgodnie z przepisami od liczby przejechanych kilometrów lub procent od wartości frachtu. Nam odpowiadają działania zmierzające do poprawy warunków pracy i płacy wszystkich kierowców.
Maciej Wroński Chcielibyśmy naszym kierowcom płacić nawet 10 euro. Bo kierowców brakuje, a dobry kierowca to skarb. Tylko że rentowność kształtuje się na poziomie 2 proc. i tego w sytuacji nadpodaży usług nie da się zmienić. Nie ma możliwości przerzucenia tych kosztów na odbiorcę usług. Bardzo dużo firm o mniejszym kapitale gra na utrzymanie płynności finansowej, więc jeżdżą za każdą stawkę. Tak więc podwyższenie płacy zasadniczej do 8,5 euro za godzinę spowoduje wzrost kosztów o 9 proc., co oznacza, że 7 proc. trzeba dołożyć. Firma, która ma 100 pojazdów, gdyby realizowała kursy po niemieckich stawkach, poniosłaby 4 mln zł rocznie strat. Bo zazwyczaj nie ma możliwości renegocjacji stawek, zwłaszcza że kontrakty podpisywane są na rok-dwa. Jedyne kalkulatory, jakie są wpisywane w te umowy, uwzględniają co najwyżej wahania cen paliw. Poza tym trzeba wiedzieć, że stworzenie jednego miejsca pracy w transporcie to wydatek ok. 400 tys. zł. Tyle kosztuje ciągnik siodłowy z naczepą. Tak więc jest to paradoksalnie najbardziej kapitałochłonna dziedzina. Oczywiście najczęściej są to pieniądze pożyczone, bo pojazdy są leasingowane. W tej chwili polskie firmy transportowe są winne bankom i firmom leasingowym ok. 10 mld zł, co jest dużym zagrożeniem dla branży bankowej i firm leasingowych. Kłopoty branży transportowej automatycznie przełożą się na kłopoty sektora bankowego. Już teraz mamy sygnały, że stanęła sprzedaż ciężarówek i autobusów. Trzeba też otwarcie powiedzieć, jakie to może mieć znaczenie dla gospodarki w ogóle. Rynek przewozów międzynarodowych na Zachód jest wart 16 mld zł, a wartość eksportu obsługiwanego przez polskich przewoźników, który musi przejechać po drogach niemieckich, to 76 mld euro rocznie.
Czy rząd będzie się starał przekonać stronę niemiecką, by tamtejsze urzędy celne na poczet wymagań płacowych zaliczały nie tylko pieniądze wypłacane w formie wynagrodzenia, ale i z tytułu diet oraz ryczałtów? Czy też potrzebne są zmiany przepisów dotyczących płacy minimalnej, przynajmniej w odniesieniu do transportu?
Zbigniew Rynasiewicz Już teraz podnosimy kwestię różnic w strukturze wynagrodzenia kierowców pomiędzy nami a Niemcami. Będzie to również tematem szczegółowych rozmów w grupie roboczej. Natomiast trzeba uczciwie powiedzieć, że swobodny rozwój branży w Polsce z wielu powodów się skończył. Mamy do czynienia z sytuacją, w której część krajów europejskich, poprzez swoje wewnętrzne regulacje, próbuje wpływać na działalność polskich firm na swoich rynkach. Do tego dochodzi embargo rosyjskie. I o ile do tej pory sektor transportowy doskonale rozwijał się bez ingerencji państwa, to teraz, bez wsparcia rządu, funkcjonowanie tej branży jest mocno zagrożone. Dlatego trzeba uregulować wewnętrzne relacje w tych firmach.
Jak?
Zbigniew Rynasiewicz Na przykład poprzez ustanowienie zakładowego układu zbiorowego pracy. Pierwsze próby już mieliśmy i trzeba takich rozwiązań sektorowych poszukiwać. Kwestie te powinny być rozwiązywane pomiędzy pracodawcami a pracownikami.
Nie możemy założyć optymistycznego scenariusza, że KE, rozpatrując zgodność MiLoG z prawem unijnym, od razu przyzna nam rację. Jakie kroki trzeba podjąć, by przygotować się na niekorzystny wynik?
Iwona Szwed Ja współpracuję m.in. z Ogólnopolskim Stowarzyszeniem Przewoźników Osobowych. Cały czas mówimy o przewozie ładunków, ale problem dotyczy również i firm turystycznych, i przewoźników osób. Zarówno tych kursujących na regularnych trasach, jak i obsługujących wycieczki czy wyjazdy okazjonalne. Oni też muszą swoich pilotów i kierowców zgłaszać i wynagradzać zgodnie z niemieckimi wymaganiami. Dlatego trzeba działać dwutorowo. Po pierwsze, musimy szukać ścieżki, by pozostawić oddziaływanie ustawy MiLoG w jej niemieckich granicach. Dlatego proponuję wystąpić do KE, by wzięła pod rozwagę określenie pojęcia „pracownik delegowany” w kontekście transportu międzynarodowego. Bo kierowca jest pracownikiem mobilnym. On nie może być w ciągu jednej doby delegowany na dwie godziny np. do Niemiec, a na trzy godziny do Francji. Na gruncie polskiego prawa pracy taka konstrukcja jest niemożliwa, ale już Niemcy traktują każdego kierowcę przejeżdżającego przez Niemcy jako oddelegowanego. Poza tym niemieckie wymagania administracyjne zaczerpnięte są z dyrektywy wdrożeniowej 2014/67/UE. Nie dopatrzyłam się w dyrektywach ani rozporządzeniach unijnych żadnego odesłania w zakresie transportu do oddelegowania – poza rozporządzeniem 1072, które wskazuje, że kabotaż należy rozumieć zgodnie z dyrektywą o oddelegowaniu. Ale i to nie w każdym przypadku. Nigdzie nie ma mowy o tym, by oddelegowany był kierowca w transporcie międzynarodowym. Dlatego Komisja powinna zbadać, czy pracownik mobilny jest oddelegowany. Bo jeśli uzna, że tak, to ustawa MiLoG miałaby dość szeroki zakres podmiotowy – wychodziłaby poza granice Niemiec.
Radosław Mleczko Z delegowaniem sytuacja jest specyficzna. Pani mówi o pewnego rodzaju zainspirowaniem się dyrektywą wdrożeniową. To, że na wzór i podobieństwo pewnych rozwiązań stosowane są jakieś mechanizmy, nie oznacza, że jest to wdrożenie dyrektywy. Nie należy utożsamiać transportu międzynarodowego z procesem delegowania pracowników.
Iwona Szwed Na implementację dyrektywy Niemcy, jak i każdy kraj unijny, mają czas do czerwca 2016 r. Zapisy MiLoG są zgodne ze wspomnianą dyrektywą i według mojej oceny przepisy o płacy minimalnej są częścią implementacji prawa unijnego do porządku krajowego. Pierwsze komentarze i inicjatywy protestacyjne organizacji przewoźników skupiały się wokół tego, że Niemcy nie mają prawa żądać od zagranicznego podmiotu m.in. dokumentacji płacowej i że jest to niemiecki pomysł. Czyj to pomysł – nie wiem – ale został zaproponowany w dyrektywie 2014/67 i w mojej ocenie przekopiowany jest do MiLoG. Proponowałabym jednak wrócić do rozmów o obniżeniu wymagań biurokratycznych w przypadku świadczenia pracy w niewielkim wymiarze na terenie Niemiec – do 52 godzin miesięcznie (mini-job). Tak aby tego typu formy przewozu nie musiały być zgłaszane ani objęte wymogiem stosowania minimalnego wynagrodzenia. Jeżeli nam się nie uda osiągnąć takiego sukcesu w KE, jakiego byśmy sobie życzyli, to przewoźnicy chcący uniknąć kar będą musieli niemieckie wynagrodzenie wypłacać. Stąd propozycja, aby wziąć pod uwagę zwolnienia podatkowe. Dla przykładu – ustawa o podatku dochodowym od osób fizycznych przewiduje m.in., że część przychodów osób, przebywających czasowo za granicą, może być zwolniona z podatku do wysokości 30 proc. diety. Zwolnieniu podatkowemu mogłaby podlegać kwota odpowiadająca 30 proc. z 49 euro (wysokość diety zagranicznej na terenie Niemiec) za każdy dzień pobytu w Niemczech. Nie bez znaczenia jest dla wzajemnych rozliczeń klauzula 183 dni wynikająca z umowy o unikaniu podwójnego opodatkowania zawartej w 2003 r. ze stroną niemiecką
Maciej Wroński Trzeba też pamiętać o tym, że jest rozporządzenie 593/2008 w sprawie prawa właściwego do zobowiązań umownych, które zabrania badania przez niemieckie sądy i organy administracji zobowiązań z zakresu prawa pracy innych krajów. A niemiecka ustawa MiLoG, każąc dostarczać niemieckim organom całą dokumentację pracowniczą, wchodzi z butami w prawo pracy innych państw.