Na dofinansowanie lokalnych połączeń autobusowych PiS miał w tym roku dać 800 mln zł. Właśnie zdecydowano, że pieniędzy będzie o połowę mniej.

Przywracanie zlikwidowanych linii i łatanie białych plam komunikacyjnych to jeden z elementów wyborczej piątki Prawa i Sprawiedliwości. Partia obiecała, że corocznie na ten cel przeznaczanych będzie nawet 800 mln zł.

W tym roku środków będzie jednak mniej. Najnowsza wersja projektu ustawy „pekaesowej” zakłada maksymalny limit wydatków budżetu państwa w wysokości 400 mln zł. Dopiero od 2020 r. ma to być 800 mln zł rocznie. Skąd ta zmiana? – Kwota uwzględnia proporcjonalny okres, na który zostanie przeznaczona w 2019 r. – tłumaczy Szymon Huptyś, rzecznik Ministerstwa Infrastruktury (MI).

Mówiąc inaczej, kwota byłaby większa, gdyby prace nad ustawą postępowały w szybszym tempie. A przynajmniej takim, jaki wynikał z rządowych zapowiedzi. Na razie projekt nie został nawet rozpatrzony przez Radę Ministrów.

Najwyraźniej uznano, że skoro realnie ustawa zacznie funkcjonować za kilka miesięcy, pieniądze lepiej przeznaczyć na inne cele. Choćby na sfinansowanie pozostałych obietnic wyborczych PiS.

Gdyby marcowe zapowiedzi ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka były realne, już dziś finiszowałyby prace nad projektem ustawy o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Plan zakładał, że w maju ustawa wejdzie w życie, a pierwsze umowy z samorządami zostaną podpisane w czerwcu. Ale prace nad ustawą się przedłużają. – Oceniałbym, że pierwsze wypłaty dla przewoźników ruszą w okolicach września – przewiduje Bartosz Jakubowski, ekspert z Klubu Jagiellońskiego.

Projekt jest szlifowany, a w ostatniej wersji (datowanej na 8 kwietnia br.) zaszła istotna zmiana. Ustalono, że maksymalny limit wydatków budżetu państwa na funkcjonowanie funduszu w 2019 r. wyniesie 400 mln zł. Tymczasem w wersji projektu z 3 kwietnia widniała kwota 800 mln zł.

– Pewnie uznano, że na ten rok aż taka kwota nie jest potrzebna. Lipiec i sierpień są martwymi miesiącami w publicznym transporcie, więc zapewne ta kwota 800 mln zł i tak nie zostałaby w pełni wykorzystana – ocenia Bartosz Jakubowski.

– Politycy łatwo rzucają terminami, których potem nie dotrzymują. Ale rząd nie może stosować przedłużających się prac jako alibi dla przycięcia limitów wydatkowych – uważa z kolei Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. – Wiadomym było, że system nie ruszy w tym roku. Samorządy muszą przeanalizować sytuację transportową na swoim terenie, przygotować plany, zorganizować przetargi. Na to potrzeba dwóch–trzech lat – dodaje ekspert.

W podobnym tonie sprawę komentują samorządowcy. – To racjonalne działanie strony rządowej, bo mówimy o drugim półroczu, w którym ustawa ma jakiekolwiek szanse zadziałać. Nie ma więc sensu blokować 800 mln zł przewidzianych na cały rok. Ale jeśli chcemy walczyć z białymi plamami komunikacyjnymi, do zmian powinniśmy się wziąć dużo wcześniej. A rząd się opóźnia, w dodatku stworzył projekt, który jakościowo jest wątpliwy – mówi Grzegorz Kubalski ze Związku Powiatów Polskich.

Obcięcie tegorocznej kwoty na przywracanie lokalnych połączeń autobusowych to niejedyne zmiany, jakie zaszły w projekcie. Skrócone ma być vacatio legis z trzech do dwóch miesięcy. Zdecydowano też, że samorządy dorzucą mniej do deficytowych połączeń. Pierwotnie zakładano, że państwo dopłaci maksymalnie 0,80 zł do wozokilometra (1 zł w okresie przejściowym do końca 2021 r.), a samorząd – do 30 proc. kosztów przewozów. Teraz udział władz lokalnych spadnie do 10 proc.

– Obniżenie poziomu zaangażowania środków własnych samorządów z 30 do co najmniej 10 proc. ma stanowić zachętę uruchamiania przewozów o charakterze użyteczności publicznej ze wsparciem funduszu. Jest wyjściem naprzeciw oczekiwań samorządów – tłumaczy Szymon Huptyś z MI.

– Dobrze oceniam tę poprawkę, bo to skłoni samorządy do występowania o pieniądze rządowe – ocenia Bartosz Jakubowski. Jego zdaniem przewoźnicy niekoniecznie muszą na tym stracić. – Lokalne władze mogą dołożyć więcej niż 10 proc. Firmy zaś uznać, że lepsza jakaś dopłata do kursów niż żadna – wskazuje Jakubowski. Jak mówi, niektóre firmy mogą wręcz zaniżać wcześniej wykazywaną deficytowość, byle udowodnić, że pieniądze, jakie dostaną od rządu i samorządów są w stanie sprawić, że dane połączenie stanie się opłacalne. – A jesienią czeka nas kumulacja roczników w szkołach, co oznacza większy popyt na usługi transportowe – dodaje Jakubowski.

Debiut giełdowy Ubera: ile zarobi najsłynniejszy kolarz?

MI nie chce zrezygnować z budzącej kontrowersje zasady, by w okresie przejściowym przyznawanie dopłat odbywało się według kolejności wpływu wniosków składanych u wojewodów. – Zapewni to bezzwłoczną realizację wniosków o wypłatę w przypadku gotowości organizatorów do uruchamiania linii komunikacyjnych – przekonuje resort w piśmie skierowanym do Stałego Komitetu Rady Ministrów, który zajmie się projektem.

– Skończy się na rozdawaniu pieniędzy tym, którzy zgłoszą się jako pierwsi, i dlatego nie zawsze środki trafią tam, gdzie są rzeczywiście potrzebne – obawia się Adrian Furgalski.