Pakiet Mobilności przyjęty przez Parlament Europejski uderzy w przewoźników wykonujących transport międzynarodowy nie tylko tirami, lecz także mniejszymi pojazdami poniżej 3,5 tony, czyli busami. Kierowcy siadający za ich kółkiem również będą musieli spełnić nowe rygorystyczne wymogi dotyczące czasu pracy. W przeciwnym razie, tak samo jak inni kierowcy i ich pracodawcy, będą płacić dotkliwe kary.
Zamrożenie kabotażu na 60 godzin i ograniczenie do 3 dni
Obowiązek powrotu do miejsca zamieszkania raz na 4 tygodnie
Jeśli Rada UE zaakceptuje pakiet w zaproponowanym przez PE kształcie, to kontrole w transporcie międzynarodowym staną się bardziej restrykcyjne niż do tej pory. Przede wszystkim będą mogły obejmować 56 dni wstecz, a więc okres dwa razy dłuższy niż obecnie (28 dni). I już samo to może przełożyć się na ogólny wzrost wysokości kar nakładanych przez zagraniczne inspekcje. A nowe prawo, jeśli zostanie ostatecznie przyjęte, będzie dla przewoźników bardzo wymagające. Kierowcy, zarówno ciężarówek, jak i wspomnianych busów, będą musieli raz na cztery tygodnie wrócić do miejsca zamieszkania. Dodatkowym utrudnieniem będzie też to, że skrócone odpoczynki tygodniowe wykorzystywane przez kierowców w kabinie pojazdu trzeba będzie zrekompensować łącznie z odpoczynkami regularnymi – co również będzie przekładało się na konieczność wcześniejszego powrotu do kraju.
Jakie zmiany czekają kierowców w 2019 r. >>
Brak zagranicznej płacy minimalnej przy przewozach obustronnych
Całość dokumentacji kierowcy w formie elektronicznej
Na pocieszenie jest to, że nie do wszystkich rodzajów przewozów trzeba będzie stosować płacę minimalną obowiązującą w poszczególnych krajach UE. Nie obejmie ona np. tranzytu i przewozów bilateralnych.
Co kilka lat firmy transportowe zderzają się z wprowadzaniem kolejnych regulacji w branży, przez co polscy przewoźnicy przyzwyczaili się już do pracy w niestabilnym otoczeniu prawnym. Można wspomnieć chociażby niedawne zmiany zaostrzające kryteria dostępu do zawodu przewoźnika w UE oraz wejście w życie płac minimalnych w poszczególnych krajach UE obowiązujących kierowców. Już wtedy wielu komentatorów prognozowało skurczenie się polskiego rynku transportu drogowego, jednak mimo tych przeciwności polscy przedsiębiorcy potrafili utrzymać pozycję lidera w Europie. Teraz przyszedł czas na zmierzenie się z kolejnym wyzwaniem i nie tylko komentatorzy, lecz także wszystkie siły polityczne (co nie zdarza się często) są zgodne, że będzie to najcięższa walka z dotychczasowych.
Regulacje, które 4 kwietnia 2019 r. zostały przegłosowane w Parlamencie Europejskim, nie pozostawiają złudzeń co do intencji krajów zachodnich, które chcą ograniczyć obecność polskiego transportu w Europie. Choć tak modny w dzisiejszych czasach protekcjonizm nie jest obcy żadnemu z krajów dbających o swoje interesy na rynku międzynarodowym, tutaj przybiera rozmiary wcześniej niespotykane.
W szczegółach Pakiet Mobilności obejmuje kluczowe zmiany w trzech bardzo istotnych obszarach sektora transportu, czyli dotyczy: zasad delegowania kierowców, czasu jazdy, pracy, przerw i odpoczynków oraz dostępu do krajowego rynku przewozów (kabotaż). Uwaga! Przepisy przegłosowane podczas sesji PE zostały przekazane do Rady Unii Europejskiej. Jeżeli Rada UE je zaakceptuje bez zmian, to będą obowiązywać w przyjętym obecnie kształcie.
1. DOSTĘP DO RYNKU
Na pierwszy plan wysuwają się zmiany dotyczące dostępu do rynku przewozów, których wejście w życie może utrudnić Polsce utrzymanie pozycji lidera przewozów międzynarodowych w UE. Dlaczego?
Ponieważ do wcześniejszych wymagań, czyli:
- dobrej reputacji przewoźnika,
- odpowiednich warunków związanych z siedzibą przedsiębiorstwa (baza transportowa),
- zabezpieczenia finansowego,
- certyfikatu kompetencji zawodowych (zarządzającego transportem),
dodano właśnie kolejny. Pod pretekstem zwalczania firm-skrzynek pocztowych i zagwarantowania uczciwej konkurencji oraz równych warunków działania na rynku wewnętrznym zaakceptowano zmiany wymuszające na polskich przewoźnikach takie planowanie przewozów międzynarodowych, aby co najmniej raz na cztery tygodnie wykonać przewóz z załadunkiem lub rozładunkiem w Polsce. Wynika to z oczekiwania, że przewoźnicy drogowi mający siedzibę w danym państwie członkowskim powinni prowadzić tam faktyczną działalność przewozową w sposób ciągły.
Dodatkowo, według planowanych zmian, każde przedsiębiorstwo transportowe powinno zapewnić dostępność miejsc parkingowych do postoju pojazdów w wystarczającej liczbie – tak, aby mogły być regularnie wykorzystywane przez pojazdy tego przewoźnika. Biorąc pod uwagę obecne standardy, w niektórych przypadkach może być to barierą nie do przeskoczenia. Kontrole spełniania powyższych warunków, pod kątem możliwości utraty zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, mają być przeprowadzane w firmach transportowych nie rzadziej niż raz na trzy lata.
Z kolei przewozy kabotażowe przewoźnik będzie mógł wykonywać w danym kraju jedynie przez trzy dni (obecnie siedem), a następnie, aby móc znowu wykonać podobny przewóz, będzie musiał wrócić do Polski (kraju siedziby) w celu wykonania przewozu międzynarodowego. Łącznie zmiany te wymuszą całkowicie nowe podejście do biznesu opartego na tego typu przewozach. Spowoduje to wzrost liczby tirówna drogach krajowych z uwagi na powroty, które wcześniej nie były wymagane. W tym kontekście pierwszym pytaniem, jakie nasuwa się w związku z przyszłym obrazem polskiego transportu samochodowego, jest to, czy dla wszystkich wystarczy ładunków do i z Polski w odpowiednim czasie, a nawet jeśli tak się stanie, to czy oczywistą konsekwencją nie będzie obniżenie niskich już cen frachtów, gdy podaż będzie przewyższać popyt. Z uwagi na powyższe również firmy wykonujące obecnie przewozy bilateralne, czyli z i do kraju, odczują zwiększoną konkurencję w swoich przewozach.
Dodatkowym ograniczeniem dotyczącym kabotażu będzie zamrożenie wykonywania go po wspomnianych trzech dniach tego typu przewozów w danym państwie członkowskim, przez 60 godzin, które liczone będą od momentu powrotu do Polski.
Przykład
Zmiany w kabotażu
1) Regulacja obowiązująca obecnie:
‒ siedem dni,
‒ maksymalnie trzy przewozy kabotażowe,
‒ przewóz międzynarodowy „resetuje” kabotaż.
Zestaw wyjeżdża z Polski do Francji, we Francji wykonuje trzy przewozy kabotażowe Paryż‒Lyon, Lyon‒Marsylia, Marsylia‒Nicea.
Następnie przejeżdża do Turynu we Włoszech i zabiera ładunek do Paryża, gdzie od tego momentu we Francji dozwolone są kolejne trzy przewozy kabotażowe w ciągu 7 dni.
2) Regulacja planowana:
‒ 3 dni w danym kraju UE,
‒ bez limitu przewozów,
‒ 60-godzinne zamrożenie przejazdów (ang. cooling off) przed powrotem do danego kraju UE,
‒ konieczny powrót do Polski w celu „resetu” kabotażu w danym kraju UE.
Zestaw wyjeżdża z Polski do Francji, we Francji wykonuje dwa przewozy kabotażowe Paryż‒Lyon, Lyon‒Marsylia. Następnie przejeżdża do Turynu we Włoszech i zabiera ładunek do Paryża, gdzie w dalszym ciągu nie może wykonać kabotażu dopóki nie wykona nowego przewozu międzynarodowego z Polski oraz upłynie nie mniej niż 60 godzin od powrotu.
2. DELEGOWANIE
Najpoważniejsza zmiana dla przewoźników w obszarze delegowania pracowników dotyczy zakresu obowiązywania zagranicznej płacy minimalnej. Do tej pory, z uwagi na możliwość szerokiej interpretacji obowiązujących przepisów (uchwalonych w 1996 r.), każde z państw UE przyjmujące pracowników delegowanych określało, czy i w jakim zakresie podlegają oni miejscowym przepisom o płacy minimalnej. W praktyce uznawano, że nie podlega jej tranzyt (przejazd przez terytorium danego kraju bez załadunku oraz rozładunku), natomiast kabotaż z reguły tak, a transport międzynarodowy – w niektórych przypadkach (czytaj też poniżej – „Płaca minimalna po europejsku. Najważniejsze wymogi dla transportu z rynków UE”).
Według przegłosowanych przez Parlament Europejski zmian w całej UE z obowiązków związanych z delegowaniem został wykluczony tranzyt. Wyłączenie z delegowania ma także dotyczyć przewozów bilateralnych (obustronnych), czyli transportu ładunku z państwa siedziby przewoźnika do innego państwa, np. z Polski do Hiszpanii, oraz przewozu powrotnego do państwa siedziby przewoźnika.
W drodze do kraju docelowego i w podróży powrotnej ma być dozwolony dodatkowy załadunek lub rozładunek w innych państwach na trasie przejazdu (w obu kierunkach), bez podlegania zasadom delegowania. Możliwy jest także inny scenariusz, czyli dwa załadunki lub rozładunki w drodze powrotnej, jeżeli nie miał miejsca załadunek lub rozładunek w trakcie podróży z Polski. Powyższe odstępstwo będzie możliwe jedynie przy wykorzystaniu pojazdu, w którym zamontowana będzie najnowsza generacja tachografu.
Jako delegowanie traktowany będzie kabotaż i pozostałe przewozy międzynarodowe.
Przykład
Kiedy i co obowiązuje
1) Kierowca wykonuje przewóz z Polski do Francji, następnie z Francji do Polski. → Przewóz stricte dwustronny – zagraniczna płaca minimalna nie obowiązuje.
2) Kierowca wykonuje przewóz z Polski do Francji, po drodze zabiera ładunek z Niemiec do Francji. Następnie wracając, zabiera ładunek z Francji do Niemiec i Polski. → Zagraniczna płaca minimalna nie obowiązuje, pod warunkiem korzystania z pojazdu z inteligentnym tachografem.
3) Kierowca wykonuje przewóz z Polski do Hiszpanii. Po drodze zabiera ładunek z Niemiec do Francji. Wracając, bierze ładunek z Hiszpanii do Francji i z Francji do Niemiec i wraca do Polski. → Kierowca z uwagi na przekroczenie liczby załadunków/rozładunków podlega w całości pod płace minimalne poszczególnych krajów (od chwili przekroczenia danej granicy), wyłączając jedynie okres przewozu bezpośrednio z Polski lub do Polski.
Jedna z niewielu dobrych informacji dotyczących Pakietu Mobilności dotyczy nowego podejścia do biurokratycznej strony związanej z delegowaniem. Całość dokumentacji kierowcy ma być akceptowana w formie elektronicznej, zgłoszenia delegowania kierowców do każdego kraju UE mają odbywać się na jednej, wspólnej platformie, a wszystkie kwestie związane z płacami minimalnymi w poszczególnych krajach mają być przedstawione w jasnej i przystępnej formie – w przeciwnym wypadku ich nieprzestrzeganie nie będzie mogło być sankcjonowane.
3. CZAS PRACY, ODPOCZYNKÓW I PRZERW
Przedsiębiorcy będą musieli dostosować się również do przegłosowanych zmian dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, odbierania odpoczynków i przerw.
W tym sektorze kluczowe zmiany dotyczą przede wszystkim zakresu kontroli drogowej oraz odbierania odpoczynków tygodniowych przez kierowcę. W celu zapewnienia skutecznego egzekwowania przepisów określono, że służby kontrolne, po wejściu w życie zmian, mają mieć możliwość stwierdzenia, czy w dniu kontroli oraz w ciągu poprzedzających ją 56 dni przestrzegano czasu prowadzenia pojazdu i czasu odpoczynku. To zaś oznacza rozszerzenie o 100 proc. zakresu kontroli drogowej z obecnych 28 dni wstecz, co w praktyce będzie przekładało się na zwiększenie wysokości nakładanych kar podczas kontroli drogowych (zarówno na kierowców, jak i przedsiębiorstwa – ze względu na potencjalnie większą liczbę przewinień w dłuższym okresie czasu) oraz umożliwi lepszą kontrolę odpoczynków tygodniowych – w szczególności odpoczynków regularnych i rekompensat odpoczynków skróconych.
Zmiany dotyczące odpoczynków tygodniowych wymuszą również na części pracodawców inny sposób planowania tras, z uwagi na to, że kierowca raz na cztery tygodnie będzie musiał wrócić do miejsca swojego zamieszkania, chyba że sam zdecyduje inaczej, a pracodawca będzie miał na to dowody, czyli oświadczenie pracownika, które musi być przechowywane na terenie przedsiębiorstwa. Dodatkowym utrudnieniem będzie obowiązek rekompensowania skróconych odpoczynków tygodniowych (które najczęściej wykorzystywane są za granicą, z uwagi na możliwość ich odbycia w kabinie pojazdu) razem z odpoczynkami regularnymi – co również będzie przekładało się na konieczność wcześniejszego powrotu kierowców do kraju.
4. BUSY TEŻ MUSZĄ SIĘ MIEĆ NA BACZNOŚCI
Wszystkie opisane wyżej zmiany dotyczą transportu ciężkiego, jednakże w ramach Pakietu Mobilności europosłowie przyjęli również zmiany w obszarze czasu pracy dla pojazdów mniejszych, poniżej 3,5 tony. Mianowicie regulacje dotyczące czasu prowadzenia busów, odbierania odpoczynków i przerw, wcześniej wymagane jedynie dla ciężarówek, będą miały zastosowanie do wszystkich samochodów wykorzystywanych w międzynarodowym transporcie drogowym rzeczy, których dopuszczalna masa całkowita (łącznie z przyczepą lub naczepą) przekracza 2,4 tony. Każdy taki pojazd będzie musiał zostać wyposażony w tachograf cyfrowy, a kierowca ma posiadać imienną kartę kierowcy. Na niej zapisywane będą wszystkie aktywności, takie jak czas prowadzenia pojazdu, innej pracy, dyspozycji i postoju. A to zmiana rewolucyjna i prawdziwe wyzwanie dla przewoźników transportu lekkiego. Kierowcy busów dotychczas nie mieli obowiązku stosowania rejestratorów czasu pracy, co prowadziło w naturalny sposób do plagi osób przemęczonych, pracujących za kółkiem, które są nawet po kilka tygodni w trasie. Na tę kwestię zwracają szczególną uwagę Niemcy, których kraj jest popularnym celem podróży polskich przewoźników. Problem jest poważny, bo może chodzić nawet o 100 tys. pojazdów. Pojawia się przede wszystkim sprawa bezpieczeństwa na drodze, ale ma także wymiar socjalny, tj. kadrowy i płacowy, ponieważ brak rejestratora znacząco utrudnia obliczanie stawek godzinowych oraz rozliczanie czasu odpoczynku.