Transport jest jednym z największych wyzwań, jeśli chodzi o zieloną rewolucję. Europejczycy są coraz bardziej mobilni i zapotrzebowanie w tym sektorze będzie w najbliższych dekadach tylko rosnąć. Komisja Europejska w swoim raporcie przewiduje, że transport towarowy zwiększy się w 2030 r. o 35 proc., a w 2050 r. o 58 proc. w stosunku do stanu z 2010 r. Nieco mniej – ale nadal znacząco – będzie rósł ruch pasażerski – o 22 proc. w 2030 r. i o 40 proc. w 2050 r. Przed Brukselą stoi spore wyzwanie, bo bez zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w transporcie, który pochłania jedną trzecią energii w UE, nie uda się osiągnąć ambitnych celów klimatycznych. W 2014 r. kraje członkowskie zgodziły się, by do 2030 r. poziom dwutlenku węgla emitowanego przez całą UE zmniejszył się co najmniej o 40 proc. w stosunku do 1990 r. Ten cel najprawdopodobniej zostanie jeszcze zwiększony do 55 proc.

Ale jak wskazuje raport KE, w transporcie do tego czasu zmieni się niewiele, bo będzie on napędzany w głównej mierze przez wysokoemisyjną ropę, która będzie wciąż zaspokajać 86–87 proc. zapotrzebowania. Dzisiaj zasila ona 94 proc. pojazdów w Europie. Jak przewiduje KE, w połowie wieku będzie to 49–51 proc.

Stanisław Biega z Centrum Zrównoważonego Transportu uważa, że plany UE dotyczące dekarbonizacji niekoniecznie należy jednak oceniać jako mało ambitne. – Dzisiaj europejski transport polega na ropie naftowej prawie w 95 proc. A więc zmniejszenie tej zależności do 86 proc. będzie oznaczać prawie trzykrotne zwiększenie udziału innych paliw w miksie – wskazuje. Tymczasem, planując na poziomie unijnym, trzeba uwzględnić zarówno mieszkańca Kopenhagi, jak i Warszawy czy Podkarpacia. Większe zmiany byłyby – zdaniem Biegi – trudne do realizacji.

Ważnym celem z punktu widzenia redukcji emisji gazów cieplarnianych w transporcie jest zwiększenie udziału w przewozach komunikacji zbiorowej, bardziej efektywnej pod względem emisyjności na osobokilometr. Dziś sektor ten w ogromnej części opiera się jednak na produktach ropopochodnych. Narzucenie wyższych celów w zakresie odchodzenia od ropy mogłoby w związku z tym oznaczać uderzenie w transport publiczny.

Przykładem jest Warszawa, która stanęła niedawno przed dylematem: autobusy elektryczne albo na gaz. – Ratusz zdecydował, że większość kupowanych autobusów będzie na gaz, choć e-autobusy też będą. Wyższe koszty związane z postawieniem na e-autobusy oznaczałyby stagnację oferty na kolejne 20 lat. A w konsekwencji – brak dostępu do często jeżdżących autobusów dla mieszkańców nowo powstających osiedli. Transport na gaz jest natomiast tani, a jednocześnie daje stosunkowo duże redukcje emisji – mówi DGP Biega.

Unia Europejska od lat prowadzi politykę mającą na celu redukcję gazów cieplarnianych w transporcie, głównie w ruchu drogowym. Od 2007 r. w sektorze obserwowany jest stały niewielki spadek emisji CO2, ale – jak stwierdza KE – jest to konsekwencją wyższych cen paliw, kryzysu gospodarczego oraz rosnącej efektywności pojazdów wprowadzanych na rynek. Rosnące obostrzenia dotyczą głównie samochodów osobowych. Od 2021 r. wszystkie nowe auta będą musiały spełniać wyśrubowaną normę 95 g CO2/km, co ma przełożyć się na średnie spalanie na poziomie 4,1 l/100 km dla aut na benzynę i 3,6 l/100 km dla aut na ropę. I to one – jak przewiduje KE w swoim raporcie – będą odpowiadać za największe redukcje gazów cieplarnianych w sektorze.

„Pomimo ogromnego znaczenia w zużyciu ropy, emisje CO2 pojazdów o dużej ładowności nie są obecnie ani mierzone, ani raportowane” – podkreśla w dokumencie Komisja Europejska. Ciężarówki odpowiadają za 25 proc. emisji CO2 w ruchu drogowym, chociaż same stanowią mniej niż 2 proc. wszystkich pojazdów na drogach. Na problem ten zwróciła również uwagę brukselska organizacja Transport and Environment, która w najnowszym raporcie wskazała na brak w europejskim prawie przepisów wspierających rynek ciężarówek elektrycznych i paliw alternatywnych w towarowym transporcie drogowym. – Kiedy w 2014 r. implementowana była dyrektywa dotycząca paliw alternatywnych, e-ciężarówki praktycznie nie istniały, a prawodawcy mieli niewielkie pojęcie o paliwach alternatywnych. Dzisiaj zamienniki dla ropy w ruchu drogowym nie są takim problemem jak w transporcie lotniczym i morskim, gdzie nie ma alternatywy dla silników spalinowych – mówi ekspert organizacji Rafał Bajczuk. Według Transport and Environment Unia Europejska powinna tak poprawić wspomnianą dyrektywę, by zapewnić lepszy dostęp w krajach członkowskich do ładowarek dla e-ciężarówek. Regulacja powinna „pozbyć się wszelkich celów dotyczących rozwoju infrastruktury gazowej i wymagać dostępu do elektrycznej wzdłuż wszystkich głównych dróg europejskich”.

Odnosząc się do planów zmniejszenia udziału ropy w transportowym miksie do 50 proc. do 2050 r., Stanisław Biega ocenia, że najprawdopodobniej nie oznacza to skokowego ich ograniczenia, tylko utrzymanie stabilnej, choć konsekwentnej dynamiki zmian rzędu kilku procent rocznie. Jednocześnie – jak zauważa – horyzont 2050 r. daje przewoźnikom szanse na łagodne dostosowanie się do nowych norm poprzez stopniową wymianę taboru.

Na tle świata Unia i tak radzi sobie nieźle, jeśli chodzi o cięcie emisji z transportu. Z ubiegłorocznego raportu Międzynarodowej Agencji Energii wynika, że światowy wzrost emisji z tego sektora zwolnił. Aby zrealizować cele paryskiego porozumienia klimatycznego, agencja rekomenduje m.in. stawianie na najbardziej efektywne środki transportu, ograniczanie popytu na podróżowanie oraz zwiększanie dostępu do paliw niskoemisyjnych.