Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Przegłosowany pomimo protestu polskich europosłów pakiet mobilności to duże utrudnienie dla transportu międzynarodowego. Nie wszystko jednak stracone, bo proces legislacyjny jeszcze się nie skończył. Porozumienie w sprawie przepisów regulujących pracę kierowców muszą jeszcze osiągnąć unijne instytucje w ramach rozmów trójstronnych. A potem całość jeszcze raz zatwierdzi europarlament, którego ostatnie posiedzenie w tej kadencji zaplanowano na przyszły tydzień.
Jak dowiadujemy się w PE, możliwe, że rumuńska prezydencja opóźni negocjacje w trialogu i nie uda się pakietu mobilności uchwalić przed wyborami do PE. Bukaresztowi również nie jest na rękę zaostrzenie przepisów. Przesunięcie prac na kolejną kadencję byłoby dobrą wiadomością dla polskich przedsiębiorców, bo po eurowyborach może być łatwiej zmienić niektóre niekorzystne zapisy.
PE chce, by transport między dwoma krajami został wyłączony z zasad delegowania. To dobrze, ale największą trudnością jest propozycja ograniczenia do trzech dni kabotażu, czyli usług transportowych świadczonych w całości na terenie kraju, w którym firma nie ma swojej siedziby. Po ich upływie prawa kierowców ciężarówek będą zrównane z prawami miejscowych pracowników. Dodatkowo, by móc wykonać kolejną operację kabotażu w tym samym kraju, kierowca będzie musiał czekać 60 godz.
Zasadami delegowania ma być objęty cross trade, czyli przewóz towarów między dwoma państwami przez ciężarówkę z kraju trzeciego. W ramach jednego wyjazdu z zasad delegowania będą wyłączone tylko dwie operacje cross trade. Kierowca będzie też musiał wracać do kraju co cztery tygodnie. – Każde z tych rozwiązań będzie generować dodatkowe koszty, a to przełoży się na wzrost ceny transportowanego towaru – ostrzega Piotr Mikiel ze Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.
Dodatkowo firmom europejskim, których dotkną obostrzenia, może za chwilę wyrosnąć konkurencja z krajów takich jak Białoruś, Rosja czy Ukraina. Tych kierowców restrykcje nie będą dotyczyć. O zaostrzenie przepisów zabiegali Francuzi, ale to nie znaczy, że teraz oni zajmą miejsce firm z Europy Środkowej. – Tam jest inna specyfika branży, która opiera się na przewozach krajowych. Francuski kierowca chce wrócić do domu tego samego dnia – mówi Mikiel.
Zdaniem Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, należy oczekiwać lawiny bankructw w branży. – W zakresie dostępu do rynku unijnego wracamy do czasów sprzed akcesji. Do tego przewoźnikom zostaną narzucone dodatkowe obowiązki, których nie mieli nawet za czasów, kiedy Polska była poza UE. Mowa o konieczności zatrudniania przez firmy pracowników w oparciu o przepisy tego kraju, w którym najczęściej przebywają. Jeśli przewoźnik skupia się na realizacji usługi na rynku niemieckim, będzie musiał stosować prawo tego kraju. Mniejsze firmy sobie z tym nie poradzą – mówi Wroński.
Podobne głosy słychać wśród samych przedsiębiorców. – Dla nas to bariera nie do pokonania. Ja mam problem, by stosować się do polskich przepisów, które są trudne i zmienne. Nie wyobrażam sobie, bym miał jeszcze zatrudniać pracowników w oparciu o zapisy innego kraju. Ich dokładne poznanie zajmie dużo czasu, a nie stać mnie na wynajem firmy zewnętrznej – tłumaczy Jan Nowosielski, właściciel rodzinnego przedsiębiorstwa z trzema ciężarówkami.
Ofiarą nowych zapisów staną się głównie małe firmy rodzinne. – W transporcie międzynarodowym działa 36 tys. przewoźników. 95 proc. z nich to firmy mające od dwóch do pięciu samochodów – mówi Maciej Wroński. – Część z nich nie wytrzyma zmian pod względem organizacyjnym i kosztowym. Kolejnym gwoździem do trumny będzie wyrzucenie polskich przewoźników z przewozów cross trade, których udział w przewozach międzynarodowych sięga 30–40 proc.
Dotychczas jedyne obostrzenia wynikały z dwustronnych umów między krajami. – Teraz to znika. Do tego stracimy możliwość realizacji dużej części przewozów kabotażowych. To kierunek w stronę mniejszej opłacalności biznesu, bo tego, co nam zostanie zabrane, nie uda się odrobić w inny sposób. Polski rynek jest już nasycony. Konkurencja jest ogromna, więc alternatywa w postaci skupienia się na krajowym transporcie nie istnieje – dodaje właściciel jednej z firm przewozowych.
