Subskrybuj nas na Youtube
Przyznaję, że jeszcze kilka lat temu podśmiewałem się z samochodów elektrycznych. I to wcale nie pod nosem. Głośno z nich szydziłem, wypominając im brak charakteru, spartańskie wnętrza, osiągi wózka golfowego i ogólną brzydotę. Wydawało mi się, że będą miały równie świetlaną przyszłość co mała antylopa, która odłączyła się od stada i zabłądziła na sawannie. Mówiąc wprost, czekałem na ich rychłą śmierć. Ale ta nie nadeszła. Przeciwnie – auta na prąd zaczęły nabierać życia.
Na rynku dostępnych jest obecnie kilkanaście modeli. Najczęściej zbudowanych od podstaw jako elektryczne (np. Nissan Leaf, BMW i3, Reanult Zoe, Tesla), ale także zwykłych, tyle że w wersjach z akumulatorami (choćby Volkswagen e-Golf czy e-up!). I wygląda na to, że ta gama będzie się powiększała z każdym miesiącem. Z prostego powodu: bardzo spodobały się Europejczykom. Tylko w III kwartale tego roku w krajach UE i EFTA sprzedano 48 tys. elektryków (nie licząc różnego rodzaju hybryd). A prognoza na cały rok mówi o niemal 200 tys. takich aut – to 600 proc. więcej niż w 2013 r! Eksperci twierdzą, że jeżeli rynek nadal będzie rozwijał się w takim tempie, to do pierwszego sprzedanego w ciągu jednego roku miliona dojedziemy już za cztery, pięć lat. W tym kontekście zapowiedzi polskiego rządu o tym, że za 10 lat po naszych drogach będzie jeździło milion elektryków, przestają brzmieć jak fantazje pensjonariusza zakładu dla obłąkanych.
Nie zmienia to faktu, że pytań bez odpowiedzi nadal jest wiele: co z infrastrukturą do ładowania? Jak w nowej rzeczywistości odnajdzie się branża energetyczna? W jaki sposób rząd zrekompensuje sobie spadek wpływów z akcyzy zawartej w tradycyjnych paliwach? Jak często będziemy musieli wymieniać akumulatory? W jaki sposób będą one utylizowane?
Jednak najważniejsze pytanie z punktu widzenia zwykłego kierowcy brzmi: czy elektryczne auto ma w ogóle sens w polskiej rzeczywistości i czy opłaca się je kupić już teraz? Postanowiłem to sprawdzić na przykładzie bmw i3. Intensywnie jeździłem nim przez miesiąc, w związku z czym czuję się upoważniony do tego, by szczerze wam napisać, jak sprawdza się w codziennym użytkowaniu.
A dlaczego akurat i3? Odpowiedź jest prosta: tylko BMW skłonne było użyczyć mi takiego samochodu na więcej niż parę dni. Wcześniej jeździłem kilkoma elektrykami, ale maksymalnie przez tydzień. W tak krótkim czasie nie można poznać wszystkich ich wad i zalet. To tak, jakbyście w niedzielę postanowili ożenić się z dziewczyną poznaną w poniedziałek. Nie wiecie jeszcze, czy chrapie, jak gotuje, czy nie zaprasowuje mankietów w waszych koszulach, a już postanawiacie stanąć z nią na ślubnym kobiercu. To po prostu nie ma prawa się udać.
Po prostu BMW
Zacznijmy od tego, że Bawarczycy zaprojektowali i3 od postaw jako auto nie tylko elektryczne, ale też ekologiczne. Przykład? Większość materiałów użytych do wykończenia wnętrza pochodzi z recyklingu. W żadnym wypadku nie ma jednak mowy o śmieciowej jakości. Przeciwnie – wszystko jest takie, jakie być powinno w BMW. Porządne. Pod względem wykonania całość sprawia nawet lepsze wrażenie niż popularna seria 3. Czytelność i obsługa pokładowych urządzeń nie pozostawiają nic do życzenia, przyzwyczaić się trzeba jedynie do umieszczenia przełącznika skrzyni biegów, który znajduje się przy kierownicy. I do tego, że praktycznie nie używa się pedału hamulca – auto po zdjęciu nogi z gazu samo wyraźnie zwalnia, co pozwala odzyskać energię i podładować baterie.
Siedzi się wyżej niż w tradycyjnych kompaktowych samochodach, co w połączeniu z bardzo dużą powierzchnią szyb bocznych, krótkim przodem i niewielkimi wymiarami zewnętrznymi gwarantuje świetną widoczność do przodu i na boki. Z tą do tyłu jest już trochę gorzej, ale dramatu nie ma. Z przodu miejsca jest aż nadto. Z tyłu siedziska są tylko dwa, za to pod względem przestronności mogą konkurować nawet z niektórymi limuzynami segmentu D. Na osobny rozdział zasługują drzwi – przednie otwierają się normalnie, zaś tylne pod wiatr. Dodatkowo nie ma tu słupka bocznego (odpowiednią sztywność nadwozia zachowano, budując je z lekkich i bardzo wytrzymałych kompozytów). Po otwarciu otrzymujemy gigantyczny otwór drzwiowy, który bardzo ułatwia nie tylko wsiadanie na tylną kanapę, lecz też montaż fotelików i wsadzanie do nich dzieciaków. Problem pojawia się, gdy trzeba to zrobić np. na ciasnym parkingu albo w garażu. Wtedy trzeba się nagimnastykować. Bo żeby skorzystać z tylnych drzwi, trzeba najpierw... otworzyć te przednie. Gdy zrobicie to przy jakieś ścianie albo innym aucie – utkniecie. To trochę tak, jakbyście chcieli upiec lasagne i musieli w tym celu wykonać dziwną operację: najpierw otworzyć lodówkę, następnie piekarnik, wstawić brytfannę, zamknąć piekarnik, a na końcu zamknąć lodówkę. Przy czym między drzwiami jednego i drugiego urządzenia mielibyście do dyspozycji najwyżej metr kwadratowy powierzchni, po której dodatkowo krzątałaby się dwójka dzieci. Oczywiście można się do tego przyzwyczaić. Ale to tak, jak przyzwyczaić się do braku ręki.
Przeminęło z wiatrem
Pora ruszać. A możecie mi wierzyć, że ruszanie w i3 nie przypomina absolutnie niczego, czym dotychczas jeździliście. Silnik elektryczny ma 125 kW (czyli około 170 koni), na koła przenosi tę moc tylko jeden bieg (elektryk nie potrzebuje ich więcej), a pełny moment obrotowy dostępny jest przez cały czas. Po prostu wciskacie pedał gazu i od razu macie do dyspozycji 250 Nm. Efekt: siedem sekund do setki. A przynajmniej tak podaje producent, bo subiektywnie uznacie, że są to najwyżej trzy sekundy. To przez niebywałą ciszę – poza szumem powietrza, opon i charakterystycznym bardzo przyjemnym „ziiiiiuuuuu” nie ma tu żadnych innych dźwięków sugerujących, że właśnie objechaliście golfa GTI.
Prędkość maksymalna wynosi co prawda skromne 150 km/h, ale – sądząc po tym, jak jeżdżą ludzie po odcinku autostrady, który mam przyjemność codziennie pokonywać – dla 80 proc. Polaków to i tak za dużo o jakieś 30–40 km/h. Poza tym wydaje mi się, że BMW celowo ograniczyło prędkość właśnie do takiej – zdawało sobie po prostu sprawę, że powyżej niej zacznie robić się niebezpiecznie. Bo i3 jest przy autostradowych prędkościach bardzo podatne na wszelkie podmuchy wiatru. Znacie to uczucie, gdy wychodzicie w wietrzny dzień zza jakiegoś budynku i uderza w was podmuch tak silny, że przesuwa was o dwa metry? Właśnie tak zachowuje się elektryczne bmw przy większych prędkościach (powyżej 120 km/h). I wcale nie musi w tym celu wiać. Wystarczy, że będziecie wyprzedzali TIR-a albo wyjedziecie zza ekranu akustycznego. Pierwszego dnia, gdy to poczułem, autentycznie się zmoczyłem. Oczami wyobraźni widziałem się na przeciwległej jezdni autostrady A4. Żeby tego uniknąć, zawsze trzeba tu kurczowo trzymać kierownicę i cały czas korygować tor jazdy. To efekt tego, jak zbudowano i3. Jest wysokie (aż o 15 cm wyższe niż jego brat – seria 1), ma dużą powierzchnię boczną, a do tego cholernie wąskie opony (aby zminimalizować opory toczenia): mają zaledwie 155 mm, czyli są tylko o 2 cm szersze niż te montowane seryjnie w Fiacie 126p sprzed 30 lat!
Szczerze jednak muszę dodać w tym miejscu, że do 100–120 km/h problem nie występuje, a z trakcją auto nie ma najmniejszych problemów. Mimo że cała moc i moment trafiają na tylne koła, zachowuje się superstabilnie na zakrętach, nie jest ani trochę nerwowe, nawet na mokrej nawierzchni nie ma tendencji do pod- czy nadsterowności. Nie znam się na tym za dobrze, ale gdzieś w internecie przeczytałem, że to zasługa sposobu, w jaki zestrojono zawieszenie. Należy rozumieć to krótko: jest sprężyste, ale twarde. Na dobrej jakości drogach kompletnie tego nie odczujecie, ale gdy tylko pojawią się dziury, samochód zacznie zachowywać się trochę jak kauczukowa piłeczka. Nie będziecie jechali, tylko przeskakiwali z miejsca na miejsce.
Ze wszystkiego tego, co napisałem do tej pory, możecie wysnuć wniosek, że najlepiej i3 sprawdzi się w mieście, ewentualnie na krótkich dystansach pozamiejskich. I wszystko, co napiszę za chwilę, tylko utwierdzi was w tym przekonaniu.
Czuję dziwne napięcie...
...czekając na rachunek od mojego dostawcy energii. Bo ten listopadowy jeszcze nie nadszedł, zaś ja sam wyliczyłem, że powinien być o zaledwie 100 zł wyższy niż zwykle. Dokładnie tyle prądu zatankowałem z garażowego gniazdka do i3 przez miesiąc. Ile za to przejechałem? Strzelajcie. Nie. Też nie. Źle. Za mało. Mało. Jeszcze za mało. No dobra, było to 1600 km! Przejechanie każdych stu kosztowało mnie mniej więcej 7,5 zł! Jak to możliwe?
Przede wszystkim w domu mam taryfę G12w, dzięki której prąd płynący do gniazdek między godz. 22.00 a 6.00 rano oraz przez całe weekendy kosztuje tylko 27 gr za 1 kWh (cena ze wszystkimi opłatami). Bmw ma natomiast sprytny timer ustawiany z poziomu komputera pokładowego, który można zaprogramować tak, by ładowanie odbywało się tylko w porze nocnej. I właśnie tak zrobiłem. Po powrocie z pracy do domu od razu wkładałem wtyczkę ładowarki do gniazda, ale tankowanie rozpoczynało się dopiero o godz. 22. W ciągu ośmiu kolejnych godzin akumulator zawsze zapełniał się w 100 proc.
Skoro już przy akumulatorze jesteśmy to – w wersji powiększonej, którą jeździłem – mieści on dokładnie 33 kWh energii (czyli koszt jego naładowania o od 0 do 100 proc. to ok. 9 zł). Według BMW można na tym przejechać nawet 200 km, ale nie ma co się łudzić – taki wynik osiągalny jest wyłącznie w przypadku, gdy wyłączone pozostają klimatyzacja, ogrzewanie, radio, podgrzewanie foteli i wszystkie inne pokładowe odbiorniki prądu. Jaki jest zatem realny zasięg? Wyłącznie w cyklu miejskim możecie liczyć na 160–170 km, co jest – biorąc pod uwagę parametry i wielkość auta – naprawdę dobrym rezultatem. Ale ja nie jeździłem tylko po mieście. Do pracy i z powrotem do domu mam 80 km, z czego 54 km to autostrada i droga ekspresowa, a pozostałe 26 – miasto i wsie. W takich warunkach (i przy włączonym ogrzewaniu, fotelach, radiu) auto zużywało 60 proc. energii w akumulatorze, czyli jakieś 20 kWh. Innymi słowy, średnio spalało 25 kWh na każde 100 km (koszt energii: 7,5 zł). Ale jeżeli jeździcie tylko po mieście i zwykłych pozamiejskich drogach realna konsumpcja energii spada w granice 17–19 kWh. A wraz z nią wydatki. Do śmiesznych 4,5–5 zł za każde 100 km. Nie przychodzi mi do głowy żaden pojazd, do którego mógłbym odnieść tę kwotę. No, może tylko autobus komunikacji miejskiej – tym w Warszawie za 3,4 zł przejedziecie kilka przystanków.
Oczywiście w tym miejscu należy wspomnieć o cenie samego auta. W wersji z większym akumulatorem kosztuje 159 tys. zł. Dużo. Ale zanim wydamy werdykt, porównajmy to do innego modelu BMW: 150-konnego 118d, które jest o dokładnie o 37 tys. zł tańsze i realnie w podobnych warunkach drogowych spala średnio 6 litrów diesla. Przy dzisiejszej cenie ON przejechanie nim 100 km kosztuje ok. 27 zł, czyli – zaokrąglając – 20 zł więcej niż w przypadku i3. A teraz poczekajcie chwilę... 20 razy 10, minus coś, tu pierwiastek, dodać tysiąc... Dobra, już mam. Zakup i3 zwróci się po przejechaniu 120 tys. km. Licząc samym paliwem. Ale do tego dochodzą inne rzeczy: w elektrycznym modelu nie wymienia się oleju i filtra, płynu chłodniczego, hamulce zużywają się wolniej, nie ma żadnych turbosprężarek, pomp etc., a w samym silniku jest bardzo mało części ruchomych. Filtr przeciwpyłowy i hamulcowy – to wszystko, o co musicie dbać na bieżąco. A to nie tylko ogranicza koszty przeglądów, ale także ewentualnych napraw. Tu po prostu nie ma się co popsuć.
Infrastruktura? Najpierw zmieńmy mentalność
Napełnienie baterii od 0 do 100 proc. z tradycyjnego gniazdka trwa ok. 8 godzin i gdy się wam nie spieszy, jest to akceptowalny czas. W Warszawie (i kilku innych dużych miastach) są już nieliczne punkty do szybkiego ładowania – dysponują napięciem, które pozwala napełnić baterię i3 do 80 proc. w ciągu zaledwie 20 minut! Wyobraźcie sobie przez chwilę, że podobne punkty szybkiego ładowania stanęły wzdłuż głównych szlaków drogowych. Wówczas podróż ze stolicy do Poznania nie stanowiłaby problemu – robilibyście jedną przerwę na kawę i hot doga. I pewnie kiedyś tak będzie. Na razie jednak największym problemem jest zupełnie co innego: mentalność Polaków.
O tym, że to ona najbardziej przeszkadza w szybkim upowszechnieniu się aut elektrycznych, najłatwiej się przekonać na parkingu w centrum handlowym Arkadia w Warszawie. Jego zarządca przewidział pięć odrębnych miejsc do parkowania dla samochodów elektrycznych z możliwością podłączenia ich do prądu. Pewnego dnia pojechałem tam w celu zrobienia zakupów i przy okazji chciałem uzupełnić braki energii w akumulatorach. Okazało się to jednak niemożliwe. Na wszystkich pięciu miejscach stały samochody. Każdy z nich był elektryczny w takim samym stopniu, w jakim ja jestem Meksykaninem. Były to SUV-y, których właściciele zaparkowali w tym miejscu tylko dlatego, że mieli najbliżej drzwi wejściowych do centrum.
Inny przykład? Kilku moich znajomych, którzy mieszkają na zamkniętych prestiżowych stołecznych osiedlach, testowało elektrowozy. Nie mieli ich gdzie ładować, więc próbowali uzgodnić z zarządem wspólnoty, że podłączą się do gniazdka w garażu podziemnym i zapłacą za zużyty do tankowania prąd. Nigdy nikt im na to nie pozwolił (bo nie wiadomo ile to prądu, bo nie ma licznika, bo się nie da, bo co inni powiedzą, bo po prostu nie). Robili więc to na rympał. A wtedy sypały się na nich gromy ze strony samych mieszkańców. W najdelikatniejszej wersji zostawiano im za wycieraczką karteczkę z wymownym napisem „ZŁODZIEJ!!!”, w najgorszej – wzywano policję.
Eko(nie)logiczne
Z elektrykami w polskiej rzeczywistości jest jeszcze inny problem. Reklamowane są jako ekologiczne, choć wcale takie nie są. Owszem, one same nie emitują do atmosfery żadnych szkodliwych związków ani nawet dwutlenku węgla. Sęk w tym, że zasilający je prąd produkowany jest w elektrowniach, w których spala się węgiel kamienny. Dużo węgla.
By wytworzyć 1 kWh energii, trzeba zużyć około 300 g węgla. Przyjmując, że i3 zużywa 20 kWh na 100 km, to tak, jakby spalało w tym czasie... 6 kg węgla. Po przejechaniu niespełna 17 tys. km będzie to już tona surowca! A w procesie jej spalania w piecu elektrowni do atmosfery ulatują z dymem 2 tony dwutlenku węgla, 300 kg popiołu, 35 kg dwutlenku siarki oraz 6 kg tlenków azotu. Innymi słowy, można powiedzieć, że każdy przejechany i3 kilometr to do dodatkowe 117 g dwutlenku węgla, 18 g popiołu i 2 g dwutlenku siarki w powietrzu. Choć to nie bmw ponosi za to odpowiedzialność.
Dopóki do ładowarek nie popłynie energia ze źródeł odnawialnych, dopóty nie ma mowy o transporcie bezemisyjnym. Z kolei dopóki nie zbudujemy sieci takich ładowarek, możemy zapomnieć o poruszaniu się na duże odległości elektrykami. Ale jeżeli chodzi o samo bmw i3, to z czystym sumieniem mogę powiedzieć, że w roli codziennego pojazdu do dojeżdżania do pracy, transportu dzieci, zakupów czy psa sprawdza się wyśmienicie. Nie tylko bardzo go polubiłem, lecz także poważnie zacząłem rozważać jego zakup. Niestety, odstrasza mnie tylko to, że codziennie musiałbym jeździć nim po autostradzie. Jeżeli jednak wy nie musicie, a w dłuższe podróże udajecie się innym autem, pociągiem albo samolotem, to wierzcie mi – nie ma sensu wydawać 160 tys. zł na wielkiego SUV-a, którym potem zastawicie oznaczone zieloną farbą miejsce parkingowe w Arkadii. Znacznie lepiej zrobicie, stawiając tam bmw i3.
Pora ruszać. A możecie mi wierzyć, że nie przypomina to niczego, czym dotychczas jeździliście. Moc silnika na koła przenosi tylko jeden bieg, a pełny moment obrotowy dostępny jest przez cały czas. Wciskacie pedał gazu i od razu macie do dyspozycji wszystkie „elektryczne konie”.
