Subskrybuj nas na Youtube
Udział ropniaków w sprzedaży spadł do poziomu z 2006 r. Kilku producentów już zapowiedziało, że rezygnują z ich produkcji. Powody? Skandale, oskarżenia o rakotwórczość oraz szybko rozwijająca się technologia hybrydowa i elektryczna.
/>
Wygląda na to, że z modą na samochody zasilane olejem napędowym jest trochę jak z tą na spodnie typu dzwony – myśleliśmy, że będzie trwać wiecznie, a skończyła się równie szybko, jak zaczęła. Ze statystyk firmy LMC Automotive wynika, że trzy minione miesiące był pierwszymi od dekady (nie licząc kryzysowego roku 2009), w których udział diesla w sprzedaży w krajach Europy Zachodniej spadł poniżej 50 proc. Prognoza na cały rok mówi o 49,3 proc. – wyniku, jaki ostatnio zanotowano w 2005 r. Tylko w ciągu dwóch minionych lat auta jeżdżące na ON straciły 4 proc. rynku. A w niektórych bardzo „dieslowych” krajach (np. Belgia, Francja, Austria) nawet po 20 pkt proc.
Zmiany dobrze widoczne są także w Polsce. I to zarówno w przypadku samochodów używanych, jak i nowych. Jeszcze w 2005 r. diesla pod maską miało sześć na 10 aut importowanych z Zachodu. Obecnie już tylko cztery. Z kolei w przypadku pojazdów z salonów udział wersji wysokoprężnych od 2010 r. spadł aż o 11,5 pkt proc. – do 31,5 proc. – To trwały i nieodwracalny trend – nie ma wątpliwości Wojciech Drzewiecki, prezes firmy Samar monitorującej rynek motoryzacyjny.
Dla wielu analityków, a także koncernów motoryzacyjnych, nagły odwrót kierowców od oleju napędowego jest niemałym szokiem. I może się okazać bolesny w skutkach. Jeszcze na początku tego roku Mercedes deklarował, że w trzy lata zainwestuje w rozwój „diesli nowej generacji” rekordowe 2,6 mld euro. A dwa miesiące później – podobnie jak Mitsubishi, Audi czy Opel – wzywał do serwisów właścicieli wyprodukowanych przez siebie aut na przeprogramowanie komputerów silnika. Zarówno sama deklaracja o inwestycjach, jak i akcja serwisowa były pokłosiem jednego i tego samego zdarzenia – afery Dieselgate.
To właśnie w tym zapoczątkowanym ponad rok temu przez Volkswagena skandalu (wyszło na jaw, że jego jednostki TDI emitują znacznie więcej szkodliwych substancji, niż wynika to z oficjalnych danych) wielu ekspertów widzi główny powód spadku popularności jednostek wysokoprężnych. Sęk w tym, że w statystykach trend ten widoczny był już w latach 2011–2014, na długo przed tym, gdy Niemców zaczęto podejrzewać o fałszerstwo. Co zatem takiego się wydarzyło?
Dojechali do ściany
Od początku lat 90. do końca I dekady tego wieku niemal wszystkie liczące się marki największy nacisk kładły na udoskonalanie wersji wysokoprężnych. Reguła była prosta: więcej mocy, mniej CO2, niższe spalanie. Efekt: o ile najmocniejszy Golf TD z 1991 r. miał 75 KM, o tyle wersja z 2010 r. w wydaniu GTD już 170 koni. O ponad 120 proc. więcej. W tym samym czasie moc porównywalnego motoru benzynowego wzrosła tylko o 60–70 proc.
Ta tendencja ewidentnie wyhamowała w ostatnich latach. Diesle nie nabierają już mocy tak dynamicznie. Przy okazji okazało się, że opowieści o ich niskim spalaniu są mocno przesadzone – w niezależnych testach przeprowadzonych przez niemiecki „Auto Bild” zużywały nawet o kilkadziesiąt procent więcej paliwa, niż deklarował producent. Do tego doszły problemy z obsługą i jakością – wystarczy wspomnieć o zatykających się filtrach cząstek stałych, awaryjnych turbosprężarkach i drogich pompowtryskiwaczach. Wszystko to w połączeniu ze zdecydowanie wyższą ceną zakupu spowodowało, że zaczęło im ubywać fanów.
Odrodzenie benzyny
Także z tych powodów koncerny motoryzacyjne zaczęły kłaść większy nacisk na rozwój poczciwych benzyniaków. Od kilku lat to głównie one nabierają mocy (i jednocześnie tracą na pojemności), a przy okazji ogranicza się ich spalanie oraz – do czego zmuszają przepisy – emisję dwutlenku węgla. Do tego nastąpił prawdziwy wysyp modeli hybrydowych oraz elektrycznych. I to głównie one – zdaniem ekspertów – będą odpowiadać za całkowite wypchnięcie diesla z rynku. Choć oczywiście nie nastąpi to jutro, za rok ani nawet za 10 lat. Analitycy, na których powołuje się branżowy portal Automotive News, prognozują, że do 2030 r. udział wersji wysokoprężnych w europejskim rynku skurczy się do zaledwie 9 proc.
Pierwiosnki tego zjawiska już czuć w powietrzu. Lexus całkowicie wycofał się z ropniaków. – Naszym zdaniem nie mają przyszłości. Są zbyt kosztowne w produkcji i za bardzo zanieczyszczają środowisko. Dlatego rozwijamy technologię hybrydową – tłumaczy Mark Templin, wiceprezes marki. A statystyki dowodzą, że taka filozofia może się Japończykom opłacić. W tym roku sprzedadzą w Europie o 20 proc. więcej aut niż w ubiegłym. I aż 80 proc. z nich będzie w wersji benzynowo-elektrycznej.
Podobną drogą pojechało Suzuki, które w europejskiej ofercie nie ma ani jednego diesla, za to hybrydę owszem – i to w budżetowym modelu Baleno. Jednak z prawdziwym przełomem będziemy mieli do czynienia w 2020 r., gdy – zgodnie z niedawną zapowiedzią Thierry’ego Bollore’a z Renault – z taśm montażowych zjedzie ostatnie auto tej marki z dieslem pod maską. – Coraz bardziej wyśrubowane standardy ekologiczne powodują, że produkcja takich jednostek staje się zbyt kosztowana. Zbliżamy się do punktu, w którym trzeba będzie się ich pozbyć – mówi wprost Bollore. W podobnym tonie wypowiadają się przedstawiciele Hondy, która przestała rozwijać motory wysokoprężne.
Kto następny porzuci wynalazek Rudolfa Diesla? Tego nie wiadomo. Pewne jest natomiast, że niczym niepodległości i tak długo, jak tylko się da, technologii tej bronili będą Niemcy. Bo są niekwestionowanym liderem na tym rynku. I w związku z tym mają najwięcej do stracenia. Nie zmienia to faktu, że także oni przygotowują się na nadejście nowych czasów. Tamtejsze koncerny zapowiadają zgodnie: za kilka lat każdy z naszych modeli będzie dostępny w wersji hybrydowej lub elektrycznej.
Trucizna na kołach
Jeżeli do rozstania z dieslem nie zmuszą Niemców sami klienci, to zrobią to organizacje międzynarodowe, rządowe i ekologiczne. Już cztery lata temu wytoczyły one poważne działa przeciwko ropniakom. To wtedy Światowa Organizacja Zdrowia opublikowała raport poparty badaniami naukowymi, z którego wynika, że u osób narażonych na wdychanie spalin z diesla występuje o 40 proc. wyższe ryzyko zachorowania na raka płuc.
Jednocześnie zależna od WHO Międzynarodowa Agencja Badania Raka podjęła decyzję o przesunięciu spalin diesla z grupy „prawdopodobnie rakotwórczych” do „rakotwórczych” (należą do niej m.in. azbest, arsen i gaz musztardowy). Choć koncerny mocno przeciwko temu protestowały i starały się podważyć metodologię badań, to fama poszła w świat. A za nią konkretne działania. Burmistrz Paryża zapowiedział, że do 2020 r. wszystkie diesle otrzymają zakaz wjazdu do centrum stolicy Francji. Podobne rozwiązanie rozważa Londyn i kilka innych brytyjskich miast. Tamtejsza organizacja Policy Exchange oszacowała, że leczenie „ofiary” jednego diesla kosztuje nawet ośmiokrotnie więcej niż „ofiary” benzyniaka. A komisja środowiska brytyjskiej Izba Gmin twierdzi, że stężenie cząstek stałych i tlenków azotu w Londynie jest większe niż w Pekinie. To one – zdaniem ekspertów – odpowiadają za epidemię astmy, alergii i zawałów.
Prawdą jest jednak to, że europejscy politycy i eksperci, którzy dzisiaj tak głośno wypominają dieslom ich grzechy, sami przyłożyli do nich rękę. Bo tak na poziomie unijnym (rękami Komisji Europejskiej), jak i narodowym stworzyli system opodatkowania, w którym za fetysz przyjęto dwutlenek węgla. Im mniej CO2 emituje auto, tym lepiej (z finansowego z punktu widzenia) i dla jego producenta, i dla kupującego. A w przypadku diesli dwutlenek węgla redukuje się dużo łatwiej niż w przypadku aut benzynowych. Znacznie trudniej za to wyeliminować poważnie szkodzące człowiekowi składniki spalin, jak choćby tlenki azotów. Według normy Euro 5 silniki benzynowe mogą emitować 0,06 g NOx na kilometr, podczas gdy diesla – trzy razy więcej.
Zresztą błędy te powiela teraz polskie Ministerstwo Infrastruktury, które chce zmienić stawki akcyzy na samochody na – jak twierdzi – „bardziej ekologiczne”. Sęk w tym, że diesle i auta benzynowe zamierza obciążyć identyczną stawką, której wysokość zależała będzie od wieku auta (czyli de facto normy Euro, jaką ono spełnia) i pojemności jego silnika. Innymi słowy, auta emitujące do atmosfery znacznie więcej szkodliwych substancji okażą się – w świetle przepisów – bardziej przyjazne środowisku i ludziom niż te, które produkują głównie dwutlenek węgla. I niestety, tego jednego, źle zaprojektowanego trybiku w całym mechanizmie motoryzacyjnej gospodarki nie da się teraz łatwo, tanio i szybko naprawić.
