Subskrybuj nas na Youtube
Resort energii chciał, żeby połowa aut w instytucjach publicznych była elektryczna. Teraz jednak musi skorygować plany. Bo pomysł storpedowali nawet ci, którzy mieli uwiarygadniać całe przedsięwzięcie.
Do 2025 r. co najmniej 50 proc. aut należących do instytucji publicznych ma jeździć na prąd. Takie ambitne założenie dotyczące administracji publicznej znalazło się w opracowywanym przez resort energii Planie rozwoju elektromobilności w Polsce. „Stopniowe odchodzenie przez sferę publiczną od pojazdów spalinowych na rzecz mniejszych, elektrycznych będzie uwiarygodniać przedsięwzięcie w oczach opinii publicznej, a dodatkowo generować popyt niezbędny dla stworzenia rynku” – tłumaczyli autorzy ministerialnego dokumentu.
Wygląda jednak na to, że urzędnicy nie podzielają tego entuzjazmu. Ich zdaniem wymiana aut na elektryczne na tak masową skalę jest nierealna m.in. z uwagi na ich wysokie ceny (np. BMW i3 to wydatek min. 150 tys. zł, Nissan Leaf – ponad 120 tys., a Renault Zoe – ok. 90 tys. zł) czy brak dostępu do stacji ładowania. O ile z pierwszym argumentem trudno dyskutować, o tyle ten drugi resort próbuje zbijać w dość oryginalny sposób – jego zdaniem pojazdy wykorzystywane przez administrację poruszają się w większości po z góry zdefiniowanych trasach, co ułatwia proces ładowania.
Mimo to samorządy (to głównie one miały dawać przykład) pozostają nieugięte. – Program elektromobilności powinien zachęcać nas do przesiadania się na auta elektryczne. Ten taki nie jest. Stanowi tylko obowiązek do realizacji, który musimy wykonać. Ustawa wprowadzająca wymóg będzie skutecznie ograniczała samorządy, nie dając im korzyści – twierdzą przedstawiciele Związku Powiatów Polskich.
Co więcej, wydatki lokalnych urzędów czy innych instytucji publicznych nie będą ograniczać się jedynie do zakupu drogich samochodów. Resort energii zakłada, że „przy niektórych kategoriach budynków użyteczności publicznej” powinna powstawać infrastruktura ładowania wykorzystywana zarówno przez instytucje publiczne, jak i mieszkańców.
Plany resortu energii budzą poważne wątpliwości nawet wśród urzędników administracji centralnej – a konkretnie tych z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Zwracają np. uwagę, że trudno będzie przekonać Polaków do zakupu „elektryków” w sytuacji, gdy daleko nimi nie zajadą. Niemożliwe jest bowiem narzucenie prywatnym autostradowym koncesjonariuszom (np. spółce Autostrada Wielkopolska SA zarządzającej fragmentem A2 czy Stalexportowi na odcinku A4) obowiązku inwestowania w stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Umowy koncesyjne są tak skonstruowane, że państwo – chcąc nałożyć na nich nowe zadanie – musiałoby zapłacić wysokie odszkodowania. Podobny problem pojawia się także na państwowych drogach zarządzanych przez GDDKiA – nie ma tam możliwości zmiany umów zawartych z dzierżawcami miejsc obsługi podróżnych (MOP) bez poniesienia konsekwencji finansowych. Nie da się też zmusić właścicieli stacji paliw do stawiania ładowarek. „Należy pamiętać, że operatorzy działają na warunkach rynkowych i muszą osiągać przychody, z których pokrywają koszty dzierżawy” – wynika z uwag MIB zawartych w protokole rozbieżności, który powstał w trakcie konsultacji planu. Mówiąc inaczej: dopóki na rynku nie będzie wystarczająco dużo pojazdów jeżdżących na paliwach alternatywnych, dopóty stacje nie będą inwestować w infrastrukturę do ich ładowania.
Co na to wszytko resort energii? Wygląda na to, że ugnie się pod narastającą presją i skoryguje swoje plany. Już wiadomo np., że obowiązek wymiany połowy pojazdów na elektryczne do 2025 r. dotyczyć będzie tylko wybranych samorządów. – Nie obejmie małych gmin, zostanie precyzyjnie wskazany w ustawie o elektromobilności. Celem ME jest skierowanie działań przede wszystkim do dużych samorządów, w których problem zanieczyszczeń z transportu jest szczególnie ważny. Instrumenty wsparcia zostaną uruchomione w latach 2017 i 2018 – wyjaśnia Mariusz Kozłowski, naczelnik wydziału prasowego Ministerstwa Energii. Co więcej, niewykluczone, że resort obniży swoje wymogi dotyczące odsetka samochodów, w które powinny zainwestować instytucje publiczne. – Wskazany pułap 50 proc. jest propozycją, zostanie to doprecyzowane na poziomie ustawy. W naszym przekonaniu wzorcowa rola administracji w promowaniu elektromobilności jest niezwykle istotna – przekonuje Kozłowski.
Eksperci mają wątpliwości, czy odgórne dekretowanie zakupu pojazdów służbowych jest w ogóle wykonalne. – Jeśli zapadnie decyzja polityczna o wspieraniu zakupu aut elektrycznych, to nie będzie dyskusji, czy administracja ma kupować, czy nie. Pytanie tylko, czy resort może narzucić np. samorządom zakup konkretnej kategorii aut. Dotykamy tu sfery autonomii finansowej lokalnych władz – zauważa Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.
Wtóruje mu Grzegorz Kubalski ze Związku Powiatów Polskich. – Jeśli kupienie i używanie auta elektrycznego będzie tańsze niż samochodu z silnikiem spalinowym, to oczywiste jest, że samorządy zrobią to bez narzucania im czegokolwiek. Będzie to wynikało z prostego rachunku ekonomicznego – twierdzi Kubalski.
Samorządy – jak dotąd – bardziej niż wymianą własnej floty pojazdów służbowych zainteresowane są raczej zakupami elektrycznych autobusów dla mieszkańców. Choć, jak zauważa Ministerstwo Energii, nie mają na tym polu zbyt wielkich osiągnięć. „Ze względu na istniejące bariery nie rozważały, poza nielicznymi wyjątkami (Warszawa, Kraków, Jaworzno, Zielona Góra i Rzeszów), zastąpienia istotnej części floty autobusowej pojazdami elektrycznymi” – stwierdza resort. Z jego dokumentów wynika, że w 2015 r. lokalne przedsiębiorstwa komunikacyjne (np. typu PKS) zakupiły jedynie 16 autobusów zasilanych prądem. To niewiele, biorąc pod uwagę, że co roku w Polsce wymienia się ok. 700–800 takich pojazdów.
Zamiast gazu wcisnęli hamulec
W zeszłym roku spośród miast wojewódzkich tylko Wrocław kupił – za ponad 430 tys. zł – trzy samochody elektryczne, wynika z sondy DGP. W przyszłym roku do stolicy Dolnego Śląska może dołączyć Lublin. Wszystko zależy jednak od finansowania. I to nie z polskiego budżetu, ale ze środków w ramach Programu Współpracy Transgranicznej Polska–Białoruś–Ukraina 2014–2020, o które Lublin zabiega. Niewiele lepiej jest w bogatej stolicy. W Warszawie jeździ obecnie sześć samochodów elektrycznych, które są użytkowane przez Miejskie Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji.
Zdecydowana większość samorządów podchodzi do aut elektrycznych z dużą rezerwą. Toruń czy Białystok w ogóle nie planują ich zakupu. Samochodów zasilanych prądem na próżno też szukać we flocie kieleckich urzędów. Borykający się ze smogiem Kraków też nie ma się czym chwalić. Tamtejszy magistrat posiada obecnie tylko jeden samochód z napędem alternatywnym. A prócz niego 22 inne auta służbowe, z których najstarsze ma już prawie 16 lat.
Samorządowcy podkreślają, że nie wykluczają sukcesywnej wymiany pojazdów w przyszłości. – Muszą one być jednak tanie i efektywne – wskazuje Michał Różycki z Urzędu Miasta Kielce. Nie jest jednak łatwo spełnić oba te wymagania, bo – jak przekonują m.in. stołeczni urzędnicy – koszty elektryków są na razie niewspółmierne do korzyści, jakie miałby dać ich zakup.
Z dotychczasowych doświadczeń wynika, że cena nie jest jedyną barierą. Urszula Mirończuk, rzecznik prezydenta Białegostoku, wskazuje, że problemem są również względy czysto praktyczne, m.in. krótki czas pracy, i to nawet na w pełni naładowanej baterii. – Wymusza to na kierowcy konieczność częstych doładowań, co oznacza, że podróż takim pojazdem trzeba planować dokładniej niż w przypadku standardowych aut – podkreśla Mirończuk. Na podobne problemy zwracają uwagę także włodarze Krakowa, którzy jako pierwsi w Polsce mieli doświadczenia z transportem elektrycznym. Nie należą one jednak do najlepszych. Jak podaje Jan Machowski z tamtejszego magistratu, osiągi testowanego pojazdu nie spełniły oczekiwań. – Powodem były m.in. niewielki zasięg, który wynikał z pojemności akumulatora (do 70 km), ograniczona szybkość poruszania się (do 60 km/h, a po zużyciu 60 proc. akumulatora tylko do 15 km/h) i ponad 12-godzinny czas ładowania – wymienia urzędnik.
Urzędnicy zwracają też uwagę, że nie wymieniają samochodów służbowych, bo wciąż czekają na konkretne regulacje, które rząd ma zamiar przedstawić w ustawie o elektromobilności. Mimo to już teraz inwestują w niskoemisyjny tabor komunikacji miejskiej. Przykładem jest Lublin, który planuje kupić w najbliższych latach przynajmniej 32 autobusy elektryczne. Oprócz tego zamierza wybudować siedem stacji ładowania.
Jeszcze śmielsze rozwiązania przewiduje Zielona Góra. Miasto chciałoby, by do 2021 r. po jej drogach jeździło 47 takich pojazdów, a na 12 pętlach autobusowych powstało 30 stacji ładowania. Gotowość na wydatki (często przy wsparciu z UE) deklarują też m.in. Kraków, Kielce, Toruń, Katowice i Warszawa. O jakich kwotach mowa? – W zależności od modelu i wyposażenia koszt pojazdu o napędzie alternatywnym może wynieść nawet do 2 mln zł – podaje Urszula Mirończuk.
Chcesz podładować auto w Warszawie? To już możliwe. Czytaj na Forsal.pl