Subskrybuj nas na Youtube
Niskopodłogowe autobusy na trasy międzymiastowe wyjadą nieprędko. Branża przewozowa jest w zapaści, a specjalne potrzeby niektórych pasażerów są dla niej na szarym końcu. I nabierający rozpędu fundusz pekaesowy niewiele tu zmieni.
/>
Pojazdy na trasach międzygminnych są nieprzystosowane do potrzeb osób z niepełnosprawnościami. Dworce nie mają podjazdów. Nikt o niepełnosprawnych nie myśli także przy stawianiu przystanków. – Jeśli w komunikacji pozamiejskiej w ogóle jeżdżą przystosowane do ich potrzeb autobusy, to mówimy o pojedynczych sztukach – zaznacza Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego. Sytuację niepełnosprawnych – w zamierzeniach resortu infrastruktury – ma poprawić fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Dzięki niemu jeszcze w tym roku samorządy będą mogły otrzymać dopłatę w wysokości złotówki do jednego wozokilometra na nową linię, która dotrze do wykluczonych pod względem komunikacyjnym mieszkańców sołectw i miasteczek (ustawa czeka na podpis prezydenta, a vacatio legis to miesiąc). Po okresie przejściowym dopłaty mają być niższe i wynosić 80 groszy do wozokilometra. Gminy będą musiały jednak pokryć ze swojego budżetu 10 proc. kosztów funkcjonowania nowych linii.
Kryterium bez znaczenia
O przyznaniu środków zdecyduje wojewoda na podstawie określonych w rozporządzeniu kryteriów, m.in. biorąc pod uwagę szczególne potrzeby osób niepełnosprawnych: przystosowanie autobusu, przystanków i dworców oraz przeszkolenie kierowców. Nie jest to kryterium decydujące, bo będzie miało wpływ jedynie na 10 proc. oceny. – Na palcach jednej ręki będzie można wskazać samorządy, które je spełnią. I wątpię, by miało się to zmienić w ciągu najbliższych lat – uważa Bartosz Jakubowski. Na szybką zmianę nie liczy także Piotr Czarnota, ekspert Europejskiego Forum Osób Niepełnosprawnych do spraw transportu. – Od czegoś jednak trzeba zacząć. Przewoźnicy dysponują zazwyczaj używanymi pojazdami sprowadzanymi z Zachodu. Za dwa lata, przy wymianie taboru, będą mieć zachętę, by zamówić busy niskopodłogowe z wysuwaną rampą. Przepis nie odniesie skutku od razu, ale w perspektywie kilkuletniej na pewno – uważa. Sceptyczny jest natomiast Marcin Gromadzki z Public Transport Consulting. – Fundusz nie pomoże osobom niepełnosprawnym. Większość firm zastanawia się, jak związać koniec z końcem. Gdy brakuje pieniędzy na bieżącą działalność, najpierw się myśli, by autobus w ogóle kursował, a dopiero potem o usługach wykraczających ponad standard, czyli np. o możliwości transportu wózka czy roweru – zaznacza.
Alternatywne rozwiązanie
Osoby z niepełnosprawnością mieszkające na wsiach lub w małych miasteczkach na realne zmiany mogą czekać długo. Z własnej woli mało kto inwestuje w droższy niskopodłogowy tabor z rampą. Do tego dochodzą po stronie gmin koszty przystosowania dworców autobusowych i przystanków, które są niemałe. – Dla takich pasażerów należałoby stosować inne rozwiązania: transport na życzenie busikami, które mogłyby wozić także inne osoby. To rozwiązanie, które stosuje się na Zachodzie w wielu krajach – mówi adiunkt w Katedrze Transportu SGH Michał Wolański. Podkreśla, że na terenach słabo zurbanizowanych bus mógłby podwozić osobę niepełnosprawną nawet pod drzwi domu.
A problemy na rynku przewozów lokalnych są faktem. W maju regularne kursy zawiesił PKS Gniezno, który w stan likwidacji został postawiony w ubiegłym roku. Z kolei powiat poznański próbuje ratować upadający PKS Poznań. Z danych Polskiego Instytutu Ekonomicznego wynika, że od 2004 r. liczba kursów komunikacji autobusowej poza miastami zmniejszyła się o 40 proc. Natomiast ponad jedna czwarta sołectw (26 proc. – na podstawie badania Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN z 2018 r.) nie ma żadnego połączenia z miejscowością gminną (z wyjątkiem autobusu szkolnego). Marcin Gromadzki przypomina także, że część autobusów kursujących na międzygminnych trasach to Autosany z lat 80. ubiegłego wieku. – Ich wartość to de facto wartość złomu – dodaje. Tymczasem np. kupione przez PKS Rzeszów autobusy niskowejściowe, których część jest dostępna dla osób niepełnosprawnych, to koszt 650 tys. zł za sztukę.
Zaradni mogą zyskać
Kryterium dostosowania taboru i infrastruktury do potrzeb osób niepełnosprawnych przy ocenie wniosków nie jest najmocniejsze. W jednej piątej zadecyduje dochód na jednego mieszkańca w jednostce samorządu terytorialnego. Kolejne mocne kryteria – także 20 proc. oceny – to liczba linii, których dotyczy wniosek, ich długość i liczba przystanków, na których zatrzyma się autobus. W przypadku wpłynięcia podobnych ofert kwestia dostosowania taboru i autobusowej infrastruktury może jednak przeważyć. Wówczas zyskają te samorządy, którym udało się pozyskać środki na komunikację lokalną np. z funduszy unijnych. A UE nie dofinansowuje działań, które nie biorą pod uwagę potrzeb osób wykluczonych – pojazdy, dworce i przystanki muszą spełniać europejskie standardy. Wie o tym np. gmina Końskie, która z takiego wsparcia korzysta. [ramka]
Korzystna konkurencja gmin
Ministerstwo Infrastruktury liczy, że samorządy będą mogły dofinansować nowe linie autobusowe jeszcze przed rozpoczęciem roku szkolnego. Do końca grudnia – według zapowiedzi resortu – do wydania jest 300 mln zł. Eksperci uważają, że pieniądze na wkład własny nie powinny być dla gmin problemem. Jak zauważa Bartosz Jakubowski z Klubu Jagiellońskiego – te, które organizują dowóz dzieci do szkół, już teraz ponoszą wydatki na transport. Nie muszą więc nowelizować budżetów. Osobną kwestią jest to, czy samorządy po środki w ogóle sięgną. Nasz rozmówca przywołuje dane Instytutu Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN z ubiegłego roku, z których wynika, że dwie trzecie gmin (1411 spośród ponad 2000 położonych poza aglomeracjami) nie widzi potrzeby finansowania lokalnego transportu zbiorowego. Tymczasem to właśnie wyścig po środki z funduszu może być jednym z motorów napędzających zmiany w autobusowym transporcie lokalnym, na których skorzystają osoby niepełnosprawne. – Nie spodziewam się rewolucji, bo wiem, jaki jest stan floty autobusowej w regionach. Ale większa konkurencja przekłada się na większą dostępność – podkreśla Piotr Czarnota, ekspert Europejskiego Forum Osób Niepełnosprawnych do spraw transportu.
Niektórzy nie czekają. Już działają
W 2011 r. konecki PKS przeszedł w stan likwidacji. Na efekty nie trzeba było długo czekać: wzrosły ceny biletów w komunikacji świadczonej przez podmioty prywatne. Rozmowy podczas zebrań sołeckich pokazały, że są miejsca, gdzie autobusy nie docierają, i godziny, kiedy nie można liczyć na skorzystanie z lokalnego transportu. Dla mieszkańców miejsko-wiejskiej gminy, którą tworzy 40 sołectw, brak dojazdu do miasteczka będącego centrum kulturalno-oświatowo-administracyjnym był poważnym problemem. W Regionalnym Programie Operacyjnym dla województwa świętokrzyskiego dostrzegliśmy szansę, by komunikację lokalną odtworzyć. Nie było to łatwe, bo największe pieniądze na mobilność miejską były przeznaczone w ramach Zintegrowanych Inwestycji Terytorialnych dla miast, które znalazły się na liście Miejskich Obszarów Funkcjonalnych. Musieliśmy przystąpić do konkursu i przekonać komisję, że nasz pomysł na zorganizowanie gminnej komunikacji autobusowej ma sens. Przy czym konieczne było ograniczenie przewidywanego zakresu połączeń z wykorzystaniem nowego transportu do granic miejscowości i gminy Końskie. Wykluczało to zorganizowanie bardziej rentownych, dłuższych tras. Jako wnioskodawca mogliśmy się bowiem odnosić tylko do tego, co jest niezbędne do świadczenia usług w granicach miasta i gminy. Program dotyczył mobilności miejskiej, w której zakup środków transportu to tylko jeden z elementów. Projekt zakładał przebudowę drogi, która jest ważną arterią komunikacyjną i ułatwia dostęp z największego osiedla do centrum miasta z pominięciem strzeżonych i niestrzeżonych przejazdów kolejowych. Kolejnym elementem była budowa dworca przesiadkowego i wymiana części przystanków. Razem stworzyło to projekt, który zyskał uznanie i obietnicę wsparcia. Otrzymaliśmy dofinansowanie przekraczające 7 mln zł, czyli 70 proc. kosztów. Resztę musiała zapłacić gmina.
Dziś jesteśmy po przebudowie drogi. Dworzec jest na etapie odbioru. To miejsce, gdzie mamy nadzieję będą się krzyżować wszystkie linie komunikacji zbiorowej. Obecnie jest ona rozproszona. Z powodu braku dworca autobusy, które przejeżdżają przez gminę, nie spotykają się w jednym punkcie, gdzie można poczekać na przesiadkę. Możemy uzgadniać rozkłady jazdy tylko na obszarze gminy, ale będziemy występować do starostwa i marszałka województwa o wzięcie pod uwagę nowej infrastruktury. Przygotowujemy też projekt uchwały, w której zrezygnujemy z opłaty dworcowej, by uatrakcyjnić korzystanie z nowego dworca przesiadkowego. Gmina jest też w trakcie przetargu na zakup sześciu minibusów. Przewidujemy rozszerzenie zamówienia lub zakup uzupełniający, jeśli będzie taka potrzeba. Przygotowujemy też trasy i godziny kursowania. Do współpracy zaprosiliśmy prywatnych przewoźników, którzy na podstawie umowy będą mogli wziąć pojazdy w użytkowanie. Warunkiem będzie realizowanie wytyczonych przez nas tras.
Dworzec przesiadkowy ma perony służące do podjazdu pod stopień autobusu. Pojazdy będą wyposażone w wysuwany pomost, który umożliwi wjechanie wózka do środka. Udogodnienia dotyczą także przystanków, choć w mniejszym stopniu, bo będziemy budować wiaty tylko tam, gdzie ich nie ma – powstaną od podstaw łącznie z możliwością zorganizowania podjazdu.
Gdy ustawa o funduszu pekaesowym wejdzie w życie, będziemy na etapie tworzenia siatek połączeń autobusowych. Będą to nowe linie, więc mogą otrzymać wsparcie. Liczymy się z tym, że nie będą to przewozy, które przynoszą dochody, a może będą działać na granicy deficytu. Nie chcemy konkurować z prywatnym transportem, ale go uzupełniać.
