To samorządy miały przewodzić elektrycznej rewolucji i świecić przykładem, że niskoemisyjne pojazdy wcale nie są odległą przyszłością. W tym celu ustawodawca ustalił minimalne progi jak wiele z nich powinno jeździć po polskich drogach świadcząc usługi publiczne, np. wywożąc śmieci, czy zamiatając ulice. Poza korzyściami wizerunkowymi, obowiązkowe inwestycje w takie pojazdy miały też zapewnić popyt na pierwszym etapie rozwoju dopiero raczkującego rynku.
Wymóg ten nabrał kształtu w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z 2018 r. poz. 317 ze zm.). Zgodnie z jej zapisami udział ekologicznych pojazdów ma systematycznie rosnąć w nadchodzących latach, zaczynając od stycznia 2020 r., kiedy to – zgodnie z art. 68 ustawy – miasta powyżej 50 tys. mieszkańców powinny dysponować 10-proc. udziałem pojazdów elektrycznych w swoich flotach lub w spółkach, którym powierzono realizację gminnych zadań. W 2023 r. ma to być już dwa razy tyle, a docelowo – 30 proc.
Rygorystyczne wymogi
Problem tkwi w tym, że wymóg ten nie dotyczy tylko samochodów osobowych, którymi mieliby jeździć urzędnicy, lub autobusów elektrycznych, w które samorządy intensywnie inwestowały w ostatnich miesiącach. Wyzwaniem są bowiem pojazdy specjalistyczne, takie jak odśnieżarki, elektro-śmieciarki czy zamiatarki. Już od stycznia co dziesiąte z nich powinno być zasilane prądem. A w praktyce, trudno znaleźć je gdziekolwiek na rynku.
Zanosi się jednak na to, że ustawowy termin na wywiązanie się z obowiązków zostanie przesunięty o rok. Jak ustalił DGP, samorządowcy otrzymali wstępną zgodę ze strony Ministra Energii na „zażegnanie rozbieżności” między obecnymi ustawowymi terminami, a sytuacją w wielu miastach, które nawet nie szykują się do wymaganych prawem inwestycji. Po zmianach miałyby czas nadrobić zaległości do 31 grudnia 2020 r., lub 1 stycznia 2021 r. – konkretna data nie jest jeszcze potwierdzona.
Czasu wciąż za mało
Apel o korektę przepisów wystosowali niedawno również m.in. prezydenci i burmistrzowie z Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Z analogiczną inicjatywą wyszli też przedstawiciele Krajowej Izby Gospodarki Odpadami.
Przekonują, że nie chcą taryfy ulgowej, tylko urealnienia wymagań, którym obecnie nikt nie jest w stanie sprostać. O ile bowiem wymogi ilościowe względem pojazdów mają obowiązywać od 1 stycznia 2020 r., to uruchomienie niezbędnej infrastruktury technicznej przewidziano dopiero na koniec tego roku. Daje to dwanaście miesięcy zawieszenia, kiedy pojazdy teoretycznie powinny już służyć gminom, a w praktyce mogą nigdy nie wyjechać z bazy, bo nie będzie jak ich naładować.
Chociaż branża i włodarze doceniają gest ministerstwa, które wydaje się, że rozumie i chce wyjść naprzeciw ich potrzebom, to podkreślają, że rok to wcale nie tak dużo. Przedstawiciele branży odpadowej apelowali nawet, aby pierwszy 10-proc. próg obowiązywał dopiero w 2023 r. Wątpliwe, by ten postulat został pozytywnie rozpatrzony. Z naszych nieoficjalnych ustaleń wynika, że ministerstwo nie bierze pod uwagę tak radykalnego przesunięcia terminu.
Konieczne lepsze wsparcie
Co przemawiałoby za takim opóźnieniem we wdrażaniu elektromobilności? Samorządowcy tłumaczą, że resort oczekuje od nich kupowania pojazdów, których nawet nie ma na rynku, bo np. śmieciarki zasilane prądem wciąż są dziś jeszcze w fazie prototypów. I nie zanosi się wcale aby miało się to radykalnie zmienić w najbliższych miesiącach. Sprostanie wymogom ustawodawcy będzie więc równie trudne za rok, jak jest i dziś – przekonują.
Samorządowcy nie kryją, że pokładają dużą nadzieje właśnie paliwie gazowym. Pojazdy specjalistyczne napędzane gazem są już bowiem dostępne na rynku i – jak przekonują – nie mają tylu wad, co konstrukcje stricte na prąd.
– W przypadku testowanych dziś śmieciarek elektrycznych największym problemem jest ich mały zasięg, wynikający m.in. z dużej masy pojazdu. One nie jeżdżą jak autobus po z góry ustalonej trasie, tylko muszą jednorazowo muszą pokonać duży dystans bez możliwości ładowania po drodze. Sam proces uzupełniania energii zajmuje też dużo dłużej niż w przypadku innych paliw. Dodatkowo znaczący ciężar baterii elektrycznej powodowałby niższą ładowność śmieciarki – przekonuje Ewa Rakowska z KIGO.
Dlatego też Izba apeluje o zwiększenie wsparcia dla pojazdów specjalistycznych napędzanych gazem. Inicjatywa ta wzbudza duże emocje w środowisku, bo obecnie ważą się losy dofinansowań, które będą wypłacane z budżetu Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT), a dokładniej - zasad na jakich wsparcie trafi do beneficjentów. W projekcie regulującego to rozporządzenia maksymalna wysokość dofinansowania dla aut na gaz ziemny przewidziano w kwocie 75 tys. zł.
- To niewiele, biorąc pod uwagę, że śmieciarka na gaz kosztuje ok. 1 mln zł, w sumie od 20 do 40 proc. więcej niż ta o tradycyjnym napędzie – mówi Rakowska. I podkreśla, że KIGO zgłosiło propozycję zmiany w rozporządzeniu, która pozwoliłaby na dofinansowanie do 250 tys. zł na jeden taki pojazd. W przeciwnym razie zakup i zastosowanie w usługach komunalnych takich pojazdów specjalistycznych – bez zapewnienia odpowiedniego finansowania – może poskutkować wzrostem kosztów usług, czyli w praktyce opłat od mieszkańców. Większa dopłata z FNT niwelowałaby ten wzrost – przekonuje KIGO.
