Subskrybuj nas na Youtube
Fabryka samochodów elektrycznych ma kosztować ok. 4,5 mld zł i być finansowana m.in. przez spółki energetyczne – ustalił DGP. Na razie o sukcesach w realizacji rządowych planów trudno mówić.
Milion aut elektrycznych na polskich drogach w 2025 r. zapowiedziany niemal trzy lata temu przez premiera Mateusza Morawieckiego to mrzonka, a plany coraz bardziej rozmijają się z rzeczywistością. Liczba rejestrowanych w Polsce e-aut wzrosła w 2018 r. o 22,9 proc., ale na koniec roku było ich w sumie tylko 2,5 tys., wobec 14 tys., które powinniśmy mieć według rządowego planu. Zdaniem naszych rozmówców z biegiem czasu nożyce między założeniami a faktycznymi zakupami jeszcze będą się rozwierać. Na koniec 2019 r. powinno być już 20 tys. elektryków. To nierealne, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę coraz bardziej restrykcyjne normy dla silników spalinowych i taniejące baterie do aut elektrycznych. Jeśli elektryków będzie przybywało w tym samym tempie co w ub.r., to na koniec 2019 r. będzie ich w kraju 3 tys. Jeśli będzie przybywać ich w dotychczasowym tempie, w 2025 r. dojdziemy do… nieco ponad 12 tys.
/>
W Norwegii, kraju o największym na świecie nasyceniu samochodami na prąd, auta te stanowią 17 proc. rynku kupowanych nowych pojazdów. Szacuje się, że gdyby od stycznia 2017 r. w Polsce zastosowano norweską kalkę, to w 2025 r. mielibyśmy jeżdżących po naszych drogach 240-260 tys. aut elektrycznych. W Norwegii e-auta zwolnione są z cła i VAT, mogą liczyć na darmowe parkowanie i poruszanie się buspasami. U nas jedyne, na co mogą liczyć nabywcy elektryków, to zwolnienie z akcyzy.
Równie dramatycznie przedstawia się dynamika rozbudowy sieci ładowania. Do końca przyszłego roku powinniśmy mieć 400 punktów szybkiego ładowania, a dodatkowo udostępnionych ma zostać 6 tys. punktów normalnej mocy – na razie nie jesteśmy nawet na półmetku.
W 2017 r. w Polsce powstała strategia dla elektromobilności, komitet sterujący, w styczniu 2018 r. ustawa o elektromobilności. Wreszcie w ubiegłym tygodniu pojawił się projekt rozporządzenia o dopłatach do e-aut. Ich wysokość zależy od przeznaczenia auta. W przypadku pojazdu prywatnego do 36 tys. zł, na cele związane z usługami komunalnymi – nawet 150 tys. zł. Pieniądze będą pochodzić z Funduszu Czystego Transportu, który zasilany jest z 10 gr, które płacimy, tankując każdy litr paliwa. Projekt rozporządzenia jest bardzo obszerny i dopiero co trafił do konsultacji społecznych, więc eksperci na razie wypowiadają się o nim bardzo oszczędnie. – Płynące z ME zapowiedzi są bardzo ważne. Podchodzimy do projektu optymistycznie. To rozporządzenie może być faktycznym impulsem do rozwoju sieci szybkiego ładowania samochodów elektrycznych w Polsce i do popularyzacji napędów alternatywnych – mówi Maciej Mazur kierujący Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych.
Mówi się też o budowie za 4,5 mld zł fabryki samochodów elektrycznych w naszym kraju. Jak ustaliliśmy, część pieniędzy (1,5–2 mld. zł.) pochodziłaby z finansowania dłużnego, ale większość miałyby wyłożyć spółki energetyczne, udziałowcy Electromobility Poland. Jednak kolejne wydatki – po budowie nowych mocy konwencjonalnych i odnawialnych, sieci energetycznych, a wcześniej ratowaniu górnictwa – to dla nich spore wyzwanie, któremu nie wszystkie są w stanie sprostać. Dlatego grupy energetyczne, które wyłożyły na EP już 70 mln zł (tyle wynosi kapitał zakładowy spółki), wobec braku namacalnych efektów dotychczasowych działań, nie są chętne, by dokładać kolejne pieniądze. – Lepiej byłoby dołożyć do istniejących motozakładów i zbudować linię np. elektrycznych aut dostawczych. Miliardowe wydatki w kontekście gigantycznych planów inwestycyjnych są niewykonalne – mówi DGP ekspert z branży energetycznej proszący o anonimowość.
Sama spółka, która miałaby się zająć projektem, czyli Electromobility Poland, nie zaprzecza naszym informacjom, choć jest bardzo oszczędna w przekazie. – Proces strukturyzacji finansowania jest zagadnieniem wyjątkowo złożonym i obejmuje zarówno partnerów zagranicznych, jak i krajowych. Ze względu na to, że stanowi on ścisłą tajemnicę przedsiębiorstwa, nie możemy podać szczegółów na ten temat – mówi nam Aleksandra Baldys, rzeczniczka spółki Electromobility Poland, która powstała w październiku 2016 r. i po 25 proc. mają tam PGE, Energa, Enea i Tauron. Żadna z tych firm na nasze pytania nie odpowiedziała.
– Chciałabym podkreślić, że przygotowanie i doprowadzenie do produkcji samochodów elektrycznych jest przedsięwzięciem, które wymaga bardzo dużych nakładów czasu, kapitału i wiedzy. Ale doświadczenia innych start-upów poza Polską wskazują na możliwość realizacji tego przedsięwzięcia na stricte biznesowych zasadach – przekonuje rzeczniczka. Spółka na razie jednak pracuje w ciszy. Z naszych informacji wynika, że korzystała już z doradztwa np. Boston Consulting Group i Deloitte, ale żadna ze stron nie chciała tego komentować. Baldys zapewnia, że „nikt z partnerów nie sygnalizował sceptycznego podejścia do zagadnienia rozwoju elektromobilności w Polsce”.
Co zatem czeka nas w sprawie elektrycznego transportu? – Obawiam się, że podobnie jak było w poprzednich latach z rewolucją łupkową w Polsce, tak i teraz zamiast maksymalnie uprościć wszystkie procedury i otworzyć rynek, zaczęliśmy od wdrożenia skomplikowanych regulacji. Nie powinno być też tak, że ciężar rozwoju sektora przerzuca się na państwowe firmy. Są do tego przymuszane, a w takim trybie od razu działa się trudniej – ocenia Krzysztof Bolesta z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych. Jego zdaniem w Polsce brakuje świadomości, że przedsiębiorstwa mogłyby korzystać z przestawienia się na flotę o napędzie elektrycznym. – Jeśli dołożymy do tego słabo rozwiniętą sieć ładowania i brak atrakcyjnych instrumentów finansowania zakupu e-aut, to ogólny obraz na przyszłość nie maluje się w zbyt jasnych barwach – podsumowuje.
Resort energii uspokaja, że program elektomobilności jest realizowany, ale po szczegóły odsyła do EP. Pod koniec października 2018 r. o budowie fabryki opowiadał posłom z zespołu ds. energetyki wiceminister Tadeusz Skobel. W wersji optymistycznej produkcja e-aut miałaby ruszyć w 2022 r. Technologię mielibyśmy pozyskać od zagranicznych partnerów, a potem ją polonizować. Skobel przypomniał też, że przedstawiciele Electromobility Poland widzieli budowę fabryki e-aut w Wietnamie. Chodzi o zakład VinFast, prywatnego inwestora za 3,5 mld dol. Pomysł wystartował trzy lata temu, auta pokazano jesienią 2018 r. podczas Paris Motor Show, a do końca tego roku ma ruszyć produkcja.
E-motoryzacyjne przyspieszenie
Według najnowszych danych EV Volumes światowa sprzedaż elektrycznych samochodów miała 2,2-proc. udział w całym rynku motoryzacyjnym. Jak wskazują eksperci, to m.in. efekt taniejących baterii, które odpowiadają za 30–40 proc. kosztu elektrycznego pojazdu. Jeszcze w 2010 r. cena za kWh przekraczała 1000 dol. W 2015 r. prognozy na rok 2020 mówiły o ok. 200 dol. za kWh, tymczasem poziom ten został uzyskany już pod koniec 2017 r. Prognozy na 2022 r. mówią o cenie poniżej 150 dol. i o 100 dol. przed 2026 r.
Międzynarodowa Agencja Energii przewiduje skumulowany roczny globalny wzrost liczby elektryków na poziomie 33 proc. – od 3,1 mln pojazdów w 2017 r. do 300 mln w 2040 r.
Według prognoz Boston Consulting Group w Europie w 2030 r. ponad 20 proc. sprzedaży będą stanowić auta elektryczne, a licząc wraz z hybrydowymi, udział ten przekroczy 50 proc.
Zdaniem ekspertów motoryzacyjnych firmy Deloitte sukces rozwoju elektromobilności oparty jest na trzech filarach: krótkoterminowym wsparciu publicznym, postępie technologicznym oraz rozwoju sieci ładowania.
Według Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów ACEA w całej UE jest już ok. 100 tys. punktów ładowania, z czego trzy czwarte mieści się w czterech krajach (Holandii, Niemczech, Francji i Wielkiej Brytanii). Dla porównania: w Polsce działa ponad 300 ogólnodostępnych stacji ładowania samochodów elektrycznych – wynika z szacunków Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA). To około dwa razy więcej niż rok wcześniej.