Wieloletnie zapóźnienia infrastrukturalne spowodowały, że Polska jak najdłużej chciała ograniczać ruch ciężkich ciężarówek po naszych drogach. Wynika to z tego, że przed naszym przystąpieniem do Unii Europejskiej drogi były budowane tak, aby wytrzymać nacisk osi do 10 t, podczas gdy unijne przepisy dopuszczają ruch pojazdów o nacisku do 11,5 t na pojedynczą oś. Jednak choć okres przejściowy, w trakcie którego Polska mogła stosować ograniczenia dla ruchu pojazdów załadowanych zgodnie z unijną normą, upłynął 31 grudnia 2010 r., to nadal zdecydowana większość dróg jest niedostosowana do tego standardu.

Kary za przeciążone pojazdy

Kary za przeciążone pojazdy

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Obecnie bez przeszkód można się poruszać takimi pojazdami jedynie na 54 proc. dróg krajowych, nie mówiąc już o drogach wojewódzkich i samorządowych, gdzie zgodnie z ustawą o drogach publicznych (t.j. Dz.U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm.) dopuszczalne naciski wynoszą odpowiednio 10 i 8 t. Jazda standardowo załadowanej ciężarówki jest oczywiście możliwa, ale po uprzednim wykupieniu zezwolenia od właściwego zarządcy drogi. W przeciwnym razie odpowiednie służby (przede wszystkim Inspekcja Transportu Drogowego) nakładają karę za brak zezwolenia. W przypadku dróg lokalnych wynosi ona 15 tys. zł, a w przypadku tych zarządzanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad – 5 tys. zł.

Tylko w ubiegłym roku przewoźnicy zapłacili ponad 8 mln zł tytułem takich kar, a w latach 2014–2015 grubo ponad dwa razy tyle. Paradoks tych przepisów powoduje jednak, że są to dane zarówno ciężarówek załadowanych powyżej dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu, jak i zgodnie z normami pojazdu (ale powyżej norm naciskowych dla dróg). Komisja Europejska uznała polskie regulacje za niezgodne z tzw. dyrektywą naciskową (96/53/WE) ustalającą m.in. maksymalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

– Przewoźnicy chcą przestrzegać prawa, tyle że to prawo nie uwzględnia rzeczywistości gospodarczej – mówi Maciej Wroński, prezes organizacji Transport i Logistyka Polska. – Drogi dojazdowe do fabryk, centrów logistycznych czy wszystkich portów i terminali kolejowych mają dopuszczalny nacisk 8 t/oś. A przecież nie sposób przeciąć kontenera na pół tylko po to, by dostosować się do nieżyciowych przepisów – dodaje prawnik.

Ministerstwo Spraw Zagranicznych w stanowisku przekazanym do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej przypomina, że zezwolenia na przejazd pojazdem nienormatywnym na danym odcinku można wydać nawet na okres roku (na drogach lokalnych) i dwóch lat (na drogach krajowych). Z tym, że jest to rozwiązanie dla przewoźników, którzy mają stałe kontrakty, np. na obsługę danej fabryki, natomiast większość kursów to realizacja zleceń z giełd transportowych.

MSZ podnosi też, że roczne zezwolenie (na drogach lokalnych) kosztuje w przeliczeniu ok. 50 euro, i ok. 470 euro na drogach krajowych (710 uero na dwa lata).

– Nie można znać, że system zezwoleń jest szczególnie kosztowny i czasochłonny. Przeciwnie, system ten jest przejrzysty i nie tylko nie ogranicza możliwości poruszania się po drogach w Polsce, ale stanowi znaczne ułatwienie dla przewoźników, pozwala bowiem na sprawne poruszanie się pojazdami, które nie są dostosowane do nośności określonych dróg – przekonuje MSZ.

Jednak jeśli TSUE przyzna rację KE, przewoźnicy będą mogli wystąpić o zwrot kar.

– Będzie to możliwe w stosunku do decyzji wydanych nie później niż trzy lata przed orzeczniem TSUE. Nawet jeśli przewoźnik nie będzie już w posiadaniu np. protokołu z kontroli, to dla uzyskania odszkodowania wystarczy już numer decyzji i potwierdzenie zapłacenia kary administracyjnej – tłumaczy Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561.

Na taki krok zdecydują się przede wszystkim małe firmy, dla których każda pojedyncza kara w wysokości 15 tys. zł stanowi duże obciążenie. Natomiast ze strony dużych przewoźników może mieć miejsce obawa, że wystąpienie o zwrot kar spowoduje reakcje organu w postaci częstszych kontroli. A te, biorąc pod uwagę ich czasochłonność, zwiększają ryzyko nieterminowych dostaw.