Chodzi o dyrektywę 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep. Zgodnie z jej art. 23 poszczególne państwa członkowskie muszą przyjąć i opublikować do 20 maja 2017 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne, niezbędne do wykonania aktu. Następnie muszą niezwłocznie poinformować o tym Komisję Europejską. Ponadto dyrektywa wymaga, by przyjęte regulacje były stosowane od 20 maja 2018 r.

Dyrektywa określa m.in. minimalne wymogi dotyczące zakresu i zalecanych metod badań pojazdów, zawartości świadectwa zdatności samochodów, czy też określa minimalne wymogi wyposażenia stacji kontroli pojazdów.

Unijny akt przyjęto w 2014 r. Jeszcze w tym samym roku przy polskim resorcie infrastruktury powstał zespół roboczy, w którego skład weszli przedsiębiorcy prowadzący Stacje Kontroli Pojazdów, producenci sprzętu, części samochodowych, aut czy diagności. Wypracowano ogólne założenia, po czym przez cały 2015 r., z uwagi na wybory, nikt sprawą się nie zajmował. Dopiero w październiku 2016 r. odpowiedzialne za implementację Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przedstawiło odpowiedni projekt nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym. W lipcu ub.r. pojawiła się jego kolejna wersja, ale od tego czasu dokument wciąż nie został zatwierdzony przez rząd. Obecnie jest na etapie komitetu ds. europejskich Rady Ministrów. Termin wejścia w życie ustawy – zgodnie z wymaganiami dyrektywy – zapisano na 20 maja 2018 r.

Stacje nie wiedzą, na czym stoją

Nawet jeśli do tego czasu ustawa wejdzie w życie, to okres vacatio legis, w trakcie którego przedsiębiorcy będą mogli dostosować się do nowych wymagań, będzie bardzo krótki.

– Z punktu widzenia przedsiębiorców problemem może być nie tyle sama ustawa, co rozporządzenia do niej. A nowelizacja będzie wdrażana za pomocą aż 15 aktów wykonawczych. To w nich zostaną zawarte szczegóły, które będą miały istotne znaczenie dla stacji kontroli pojazdów – podkreśla Marcin Barankiewicz, radca prawny Polskiej Izby Stacji Kontroli Pojazdów.

Najbardziej newralgiczne dla SKP może być rozporządzenie zawierające szczegółowe wymagania w zakresie warunków lokalowych i wyposażenia stacji. Jak zapewnia Marcin Barankiewicz, obecnie są one wyposażone we wszystkie urządzenia, których wymaga dyrektywa. Jednak prawo unijne określa minimalne wymogi i wyraźnie zezwala na wprowadzanie przez poszczególne państwa wyższych standardów.

– Od tych szczegółów zależy, jak szybko i czy w ogóle stacje będą się mogły do nowych wymogów dostosować. Może być tak, że urządzenie, którego wymaga dyrektywa, musi posiadać na przykład jakiś certyfikat albo trzeba będzie wyposażyć stację w dodatkowy sprzęt. Wiele zależy od tego, jakie będą koszty dostosowania do nowych wymogów, czy będzie to kwestia tysiąca czy kilkudziesięciu tysięcy złotych. Jeśli opłaty za badania nie zmieniły się od 2004 r. (w listopadzie doszła tylko opłata ewidencyjna na CEPiK w wysokości 1 zł – przyp. red.), to przedsiębiorcy muszą mieć szansę na zgromadzenie środków na dostosowanie się do nowych wymogów – zwraca uwagę mec. Barankiewicz.

Obecna wersja projektu ustawy przewiduje możliwość przeprowadzenia badania ciągników rolniczych i przyczep poza siedzibą stacji. To może oznaczać konieczność nie tylko zakupu dodatkowego wyposażenia, ale też np. małego samochodu dostawczego do transportu tego sprzętu.

– Nie wiadomo też, jak przepisy będą regulowały kwestie wprowadzania danych do systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów podczas takich terenowych badań – zaznacza mec. Barankiewicz. Dziś diagnosta pobiera dane z CEP, identyfikuje pojazd i dopiero przystępuje do wykonania badania i wpisania do systemu wyników. Nie wiadomo, czy w przypadku zdalnych kontroli transmisja danych będzie musiała odbywać się w czasie rzeczywistym, czy będzie możliwe wpisanie danych do CEP po powrocie do siedziby stacji. – Znaków zapytania jest dużo, a czasu coraz mniej. Środowisko jest zaniepokojone tym, że prace stoją w zasadzie w miejscu – dodaje ekspert.

TDT czeka na sygnał

O wiele większe wyzwania stoją przed Transportowym Dozorem Technicznym, który w myśl projektu ma przejąć od starostów (tych jest w skali kraju 380) nadzór nad stacjami. Nie da się z dnia na dzień zatrudnić kilkudziesięciu osób i powołać odpowiedniej komórki. Mimo to TDT, przynajmniej oficjalnie, zachowuje spokój. – TDT wykona wszystkie zadania, które zostaną na nas nałożone w stosownej ustawie. Na razie jesteśmy na etapie spekulacji, bo ustawy ciągle nie ma. Skłamałbym, gdybym powiedział, że nie śledzimy sprawy z uwagą, ale póki nowelizacja nie zostanie uchwalona, nie wiadomo, jakie ostatecznie obowiązki zostaną nałożone na TDT – mówi Antoni Mielniczuk, rzecznik prasowy urzędu.

Projekt przewiduje też zmiany w systemie uzyskiwania uprawnień przez diagnostów. Jednak zdaniem Waldemara Witka z Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Diagnostów Samochodowych problemem jest nie tyle opóźnienie we wdrażaniu przepisów, ile brak konsultacji.

– Docierają do mnie informacje, że powstają kolejne wersje projektów, ale za zamkniętymi drzwiami, bez udziału środowiska. Obawiam się, że tak stworzone przepisy nie będą dobre – mówi diagnosta, który choć krytycznie ocenia najnowszą wersję projektu, to przyznaje, że znalazły się w niej także dobre rozwiązania. Chodzi przede wszystkim o kwestie odpowiedzialności diagnostów. – Dziś to jedyny zawód, w którym karą za najmniejsze przewinienie jest odebranie uprawnień. Nie ma żadnego miarkowania sankcji – zauważa Witek.

Projekt przewiduje, że w zależności od stwierdzonego uchybienia dyrektor TDT będzie mógł wysłać diagnostę na warsztaty doskonalenia zawodowego, zawiesić go lub cofnąć mu uprawnienia.