Zakaz odbierania regularnych (tzw. weekendowych) 45-godzinnych odpoczynków w pojazdach wynika wprost z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 561/2006. To nie z niego jednak wynikają sankcje za niedostosowanie się do tego wymogu. Te bowiem zostały określone przez poszczególne państwa członkowskie w ich krajowych regulacjach. Najpierw pojawiły się w porządku prawnym Francji, następnie Belgii, Holandii i ostatnio Niemiec (od 25 maja). Wprowadzeniu nowych regulacji towarzyszą też zmasowane kontrole na drogach i parkingach.

Tymczasem firmy transportowe narzekają, że naruszenie przepisów dotyczących odpoczynków weekendowych nie zawsze powstaje z winy przewoźnika, który nie zapewni kierowcy noclegu w hotelu czy motelu. Dość powszechnie zdarza się, że towar zostaje dostarczony na miejsce o wyznaczonym czasie, a mimo to załadowca odmawia rozładowania pojazdu i przekłada to np. na następny dzień. Jeśli dzień dostawy wypada w piątek, wówczas kierowca musi czekać na rozładunek aż do poniedziałku. W tym czasie siłą rzeczy nocuje w kabinie pojazdu, jednocześnie narażając siebie i przewoźnika na surowe kary.

Rozładunek po weekendzie

– Niestety problemy z terminowym rozładunkiem to codzienność w tej branży. A to nie ma dźwigu, a to w pierwszej kolejności trzeba rozładować inny pojazd. Kierowca musi więc czekać, a tymczasem odbiorca traktuje ciężarówkę dostawcy jak darmowy magazyn. Oczywiście załadowcy nie chcą w takich sytuacjach podpisywać żadnych oświadczeń, które potem można byłoby przedstawić służbom kontrolnym. Nie jesteśmy w stanie dłużej z tym walczyć – przyznaje Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Polskie firmy transportowe próbowały wywalczyć w takich sytuacjach zapłatę postojowego, czyli rekompensatę za przymusowy postój, podczas którego przewoźnik nie zarabia. Niestety, nie udało się. A teraz nie dość, że w takich sytuacjach firma jest pozbawiona zysku, to jeszcze naraża się na kary.

Jak podkreśla Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport, przepisy dotyczące noclegów nie uwzględniają realiów. Zarówno tych wynikających ze specyfiki branży, jak i uwarunkowań infrastrukturalnych.

– Podstawą do wprowadzenia nowych przepisów była poprawa warunków socjalnych dla kierowców oraz podniesienie poziomu bezpieczeństwa na drogach. Brzmi logicznie, ale jedynie w teorii. Liczba pojazdów rośnie, a z nią zapotrzebowanie na specjalistyczną infrastrukturę parkingową, zapewniającą również możliwość odpoczynku w przewidzianym przepisami standardzie. Niestety każdy, kto chociaż okazjonalnie przejeżdża autostradą przez Niemcy, widzi, że na większości parkingów brakuje nawet zwykłego miejsca do parkowania, a co dopiero mówić o bazie hotelowej – tłumaczy Paweł Trębicki. I dodaje, że przecież trudno sobie wyobrazić, że kierowca wjedzie do najbliższego miasteczka kilkunastometrowym tirem i blokując ruch, rozpocznie poszukiwania odpowiedniego noclegu.

– Nawet kiedy już taki znajdzie, wątpię, aby parking przed hotelem był dostosowany do transportu ciężkiego. Z jednej strony mamy więc kolejne zakazy i wysokie sankcje, z drugiej brak możliwości praktycznego dostosowania się do przepisów – mówi Trębicki. Podkreśla również, że od 25 maja na rynku występuje olbrzymi problem z dostępnością aut na rozładunki poniedziałkowe, piątkowe czy międzyświąteczne. Przewoźnicy po prostu boją się potencjalnych sankcji.

Nieprecyzyjne przepisy

Eksperci nie mają wątpliwości – przepisy transportowe powinny być doprecyzowane tak, aby wykluczyć odpowiedzialność przewoźnika bądź kierowcy wtedy, gdy naruszenie powstało nie z jego winy (tylko np. załadowcy).

– Kary powinny być nakładane w sytuacji, gdy z analizy stanu faktycznego jednoznacznie wynika, że 45-godzinny odpoczynek w kabinie był z góry planowany – mówi Iwona Szwed z biura prawnego Arena 561. – Jeśli nie doszło do zawinienia, czy to po stronie przewoźnika, czy kierowcy, wówczas powinna być to przesłanka zwalniająca z odpowiedzialności – dodaje prawniczka.

Przykładowo francuskie służby dość ochoczo stosują mandaty za weekendowe odpoczynki w stosunku do kierowców (np. po 750 euro). Jednak sankcja do 30 tys. euro dla firmy grozi tam za celowe organizowanie przewozów w taki sposób, aby kierowcy spędzali weekendowe pauzy w pojazdach. Pytanie, jak będzie wyglądała praktyka nakładania sankcji np. w Niemczech. Oczywiście zawsze można liczyć też na to, że mankamenty przepisów zostaną skorygowane w orzecznictwie.

– Z tym, że nastąpi to najwcześniej za dwa lata, a do tego czasu kary będą cały czas nakładane – przewiduje Szwed.