Pylony wysokości drapaczy chmur, malowane wiadukty, oko Saurona nad obwodnicą. Projektanci w Polsce mieli okazję się wyszaleć. A teraz mają już przestać stawiać sobie pomniki za życia.
Unia dawała, to budowaliśmy. W Polsce zrobiło się gęsto od wstęg asfaltowych jezdni, sterczących betonowych pylonów i niekończących się ścian ekranów akustycznych. Dziś mamy już prawie 3,1 tys. km autostrad i dróg ekspresowych – cztery razy więcej niż wtedy, kiedy wstępowaliśmy do UE. To sukces. Jednak pojawiają się głosy, że można by w tym czasie zbudować więcej, gdybyśmy nie przesadzili z rozbuchanymi rozwiązaniami projektowymi. – Z rozmów z branżą wynika, że na materiałach, technologii i rozwiązaniach inżynierskich można było zaoszczędzić ok. 20 proc. – mówi Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych „Tor”.
Pieniądze wciąż z Brukseli płyną, ale jest ich za mało w stosunku do potrzeb. Po zliczeniu środków krajowych oraz unijnych zapewnione finansowanie na drogi krajowe do 2023 r. to 107 mld zł. A do rządowego programu wpisano inwestycje za 198 mld. Nawet jeśli uwzględnimy prawdopodobne oszczędności w przetargach (zwykle około jednej piątej), to w drogowym budżecie zieje ogromna dziura.
Które trasy z rządowych planów wypadną – tego resort infrastruktury na razie nie ujawnia, bo kierowcy (wyborcy) takich wiadomości nie lubią. W wywiadzie dla DGP wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit powiedział, że podziela opinię, iż inwestycje drogowe ostatnich lat były często „przewymiarowane” i tu widzi źródło oszczędności. Czy na polskich drogach rzeczywiście mamy „bizancjum projektowe”?
Pylony do nieba
Weźmy most Rędziński na autostradowej obwodnicy Wrocławia. Przeprawa ma najwyższy pylon w Polsce – aż 122 m. To tyle co np. Błękitny Wieżowiec w centrum Warszawy. A taras widokowy Pałacu Kultury znajduje się tylko osiem metrów niżej niż szczyt wrocławskiego pylonu. „Naj” jest więcej. To największy pod względem powierzchni most żelbetowy na świecie. To też najdłuższy podwieszany most w Polsce. Kosztował 575 mln zł i – przyznajmy to – pod względem estetycznym zapiera dech w piersiach. – Most musi cieszyć. Porównuję go do kobiety w eleganckim kostiumie. Mam nadzieję, że gdy ludzie spojrzą na ten most, nie dostrzegą żadnych zbędnych dodatków – powiedział prof. Jan Biliszczuk, projektant tej przeprawy, w 2010 r. w wywiadzie dla wrocławskiego dodatku „Gazety Wyborczej”.
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział w kwietniu, że obiekty można wystandaryzować, żeby były dużo tańsze „przy zachowaniu parametrów jakościowych i użytkowych”. Czyli gdyby decyzję o budowie mostu we Wrocławiu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad podejmowała dziś, byłby pewnie płaski jak deska. Albo znalazłby się w innej lokalizacji, bo gdyby wrocławski most przesunąć w dół albo w górę rzeki, nie musiałby być taki długi (chociaż trzeba by wyburzyć budynki). Byłoby bez polotu, lecz taniej. A każdy zaoszczędzony milion złotych to ok. 25 m nowej autostrady.
Pełno przewymiarowanych projektów jest w rozsianych po Polsce inwestycjach samorządowych. W Trójmieście nieformalnym patronem wiaduktu nad węzłem drogowym Karczemki jest Tolkien. Węzeł za prawie 190 mln zł został otwarty tuż przed Euro 2012 w obecności ówczesnego ministra transportu Sławomira Nowaka, który pochodzi z Gdańska. Inwestorem była spółka Gdańskie Inwestycje Komunalne, a projektantem Tadeusz Stefanowski z Transprojektu Gdańskiego.
Wiadukt jest podwieszony na dwóch pylonach podświetlonych diodami na żółto i niebiesko. Na ich szczycie projektant umieścił iluminowane betonowe romby, w których schodzą się liny nośne. Po co – do końca nie wiadomo. Przerost formy nad treścią jest ewidentny. Wyglądają jak piłki pingpongowe montowane przed laty na antenach samochodów. Mieszkańcom skojarzyły się z okiem Saurona z „Władcy Pierścieni”. Internauci proponowali, by oficjalnie nazwać wiadukt nazwiskiem pisarza, a prezydent Gdańska Paweł Adamowicz pytał internautów, czy to dobry pomysł. Ostatecznie inicjatywa nazewnicza przepadła, bo oficjele chcieli uniknąć skojarzeń z Mordorem.
Z Wybrzeża przenieśmy się na południe Polski. Prężnie rozwijający się Rzeszów bywa wytykany przez internetowych prześmiewców z powodu pomnika Czynu Rewolucyjnego z 1974 r., który kojarzy się z waginą. Być może, w poszukiwaniu nowego architektonicznego symbolu miasta i żeby przysłonić sławę „pomnika waginy”, Rzeszów postawił ostatnio na spektakularne projekty drogowe.
Najdziwniejszy z nich to „napowietrzna” kładka dla pieszych. Jest okrągła i wygląda jak rondo dla przechodniów zawieszone nad skrzyżowaniem dla samochodów. Zamiast czekać na światłach, można spacerować – w kółko i bez końca – nad ulicami, które pod spodem się krzyżują. Projekt przygotowały biura MWM Architekci i Promost Consulting. Jest na bogato. Nawierzchnię kładki wyłożono egzotycznym gatunkiem drewna z lasów równikowych o nazwie azobe bongossi. Balustrady zostały wykonane z hartowanego szkła, którego jest w sumie prawie 300 szklanych tafli. Budowa kosztowała niemal 13 mln zł.
Kładka przyniosła Rzeszowowi sławę – cel został osiągnięty. Ale nie brak głosów, że mało pasuje do otoczenia. Że to efekciarstwo za publiczne pieniądze i że nie ma uzasadnienia ruchowego. Bo żeby wejść na kładkę, piesi wspinają się po schodach albo wjeżdżają windami. To oznacza separację ruchu pieszego i kołowego, od której w centrach europejskich aglomeracji się dziś odchodzi. Rzeszów może się bronić tym, że chce być drugą Japonią, bo w tamtejszych miastach takie kładki da się spotkać.
Odcięci od świata przez tory. Rząd zlikwiduje niebezpieczne przejazdy kolejowe
Odcięci od świata przez tory. Rząd zlikwiduje niebezpieczne przejazdy kolejowe

Zobacz również
Brama nad dżdżownicą
Wróćmy do inwestycji rządowych, czyli takich, w których inwestorem jest GDDKiA. Na warszawskiej Trasie Toruńskiej, czyli fragmencie ekspresówki S8 stanowiącej wylot ze stolicy w kierunku Białegostoku, nad pasami ruchu rozciąga się półtunel z ekranów akustycznych. Do budowy przezroczystej tuby zużyto prawie 60 tys. mkw. ekranów ze szkła zespolonego. Ma odciąć mieszkańców od hałasu, bo trasa ekspresowa została wprowadzona w gęsto zabudowany teren. Jest nazywana przez warszawiaków dżdżownicą. A kosztowała prawie 870 mln zł, czyli niemal 10 proc. wartości 8-kilometrowego odcinka ekspresówki między ul. Modlińską i Markami.
Kiedy GDDKiA zleciła objęcie tego odcinka systemu opłat dla ciężarówek viaTOLL, projektanci w wiedeńskiej centrali Kapscha złapali się za głowy. Brama, na której zawisły odbiorniki i kamery tego systemu, musiała objąć cały pas drogi, czyli jezdnie główne, ekrany akustyczne i drogi serwisowe, i w tym przypadku także półtunel z ekranów akustycznych. No i wyszło w sumie 80 m. – Nad drogami w Polsce budujemy konstrukcje o największej rozpiętości w Europie. Rekord to właśnie obiekt nad Trasą Toruńską – przyznał szef koncernu Kapsch w Polsce Marek Cywiński.
„Dżdżownicą” można dojechać z lewej strony Wisły do mostu Grota-Roweckiego, który jest najruchliwszą przeprawą w Polsce. A następnie, pod kolejną przeciwhałasową tubą, dotrzeć do S8, czyli łącznika z autostradą A2. Tu też mamy niezłe kwiatki. Na tym odcinku S8 ściany wyłożone są granitem, co jest drogową ekstrawagancją. Odcinek z Konotopy do ul. Powązkowskiej powstał za prawie 220 mln zł za kilometr, co przez lata było niepobitym rekordem w Polsce.
Koszt wywindowały tu nie tylko takie dodatki jak granit, ale m.in. konieczność zagłębienia trasy na wysokości osiedli Bemowa, podziemny system przepompowni, modernizacja równoległej linii kolejowej i formuła wykonawcza, w której czterech rynkowych gigantów założyło konsorcjum, zamiast rywalizować ze sobą. Tamta inwestycja była dla inwestora takim szokiem, że przyczyniła się do szerokiego otwarcia rynku, zaproszenia firm nawet z Chin, a przez to – jak to w Polsce – odbicia w drugą stronę i wojny cenowej, której efektem była seria upadłości w latach 2012–2013.
GDDKiA w 2013 r. przedstawiła wyliczenia, że w Polsce średni koszt budowy kilometra autostrady to 9,6 mln euro, podczas gdy średnia dla 12 zbadanych krajów UE to 12 mln euro. Czyli zdaniem inwestora nie jest źle, mimo że metodologia tych badań była podważana. Faktem jest, że to dane trudne do porównania. Koszt budowy zależy od ukształtowania terenu, parametrów technicznych, zakresu projektowego, liczby obiektów inżynieryjnych, gęstości zaludnienia itd., a wahać się może od kilku do kilkuset milionów euro za kilometr.
Na pewno mamy już w Polsce takie obiekty drogowe, które równie dobrze można by ulokować w Los Angeles albo Szanghaju. Węzeł Sośnica na skrzyżowaniu autostrad A1 i A4 w pobliżu Gliwic to trzypoziomowe monstrum: największy w Polsce i jeden z większych w UE. Kierowcy żartują, że gdyby postawić go w Luksemburgu, to niektóre ślimaki zahaczyłyby o terytorium Belgii. Kosztował ponad 850 mln zł i był współfinansowany ze środków UE. Jest tu w sumie ponad 13 km wjazdów i zjazdów, ponad 11 km łącznic oraz 8 km dróg serwisowych i dojazdowych. Projektant przewidział 16 obiektów inżynierskich: jeden most, 14 wiaduktów i przejazd pod drogą krajową.
GDDKiA tłumaczy, że jak się dwie autostrady krzyżują, to oszczędzać na rozwiązań drogowych nie należy. Bo np. węzeł Stryków u zbiegu A1 i A2 też do ułomków nie należy. Otwarte jest pytanie, czy tak samo na bogato trzeba było projektować most w Mszanie na autostradzie A1, nieopodal granicy z Czechami. Między jezdniami są rozpięte aż trzy trójkąty fioletowych lin nośnych. To najszerszy podwieszany most w Europie. – Most w Mszanie to przykład na to, że należy próbować zapanować nad projektantami, żeby nie stawiali sobie pomników za życia. Ten monumentalny obiekt został przerzucony nad niewielką rzeczką Kolejówka, którą przy normalnym stanie wody da się wręcz przeskoczyć – podkreśla Furgalski. – Ten most nad niby spokojną rzeczką nieraz jeszcze pokaże swoją użyteczność podczas dużych opadów. Zbudowanie go niżej lustra wody doprowadziłoby bardzo szybko do zabrania tego mostu przez wodę – odpowiada mu Robert Chwiałkowski ze Stowarzyszenia Siskom, które monitoruje budowę dróg w Polsce.
Inwestycja w Mszanie toczyła się w atmosferze sporu prawnego między rządowym inwestorem a wykonawcą Alpine Bau. Ten ostatni najpierw kontrakt wziął, a potem stwierdził, że projekt jest błędny, i zaproponował GDDKiA, żeby przeprawę rozebrać i zbudować w jej miejscu nasyp z przepustem. Spór trwał kilka lat. Ostatecznie projekt skończyła inna firma. W sumie budowa opóźniła się kilka lat, a zalecone przez śląski nadzór budowlany naprawy kosztowały dodatkowo 55 mln zł. Zostały pokryte częściowo z gwarancji bankowej starego wykonawcy. W tej sytuacji ten położył się na biznesowym katafalku i ogłosił upadłość.
Zielone koszty autostrad
Wygląd przeprawy w Mszanie to ustępstwo na rzecz ekologów. W ogóle przepisy dotyczące ochrony środowiska to jeden z głównych „czynników kosztotwórczych”. – Zachodnia Europa zbudowała sobie gęstą siatkę dróg, nie przejmując się zanadto ochroną środowiska i asfaltując swoje „rospudy”. A my teraz zostaliśmy obciążeni wyśrubowanymi normami środowiskowymi, które na dodatek zaimplementowaliśmy na zapas jak nadgorliwy uczeń – taka opinia jest powszechna wśród wykonawców branży drogowej.
Na przykład na autostradzie A4 między Rzeszowem a Dębicą na wysokości miejscowości Boreczek powstało przejście dla zwierząt warte 65 mln zł. Zastanówmy się: za tę kwotę można zbudować średniej wielkości stację metra. Internauci zastanawiali się, czy nad autostradą będą przechodzić stada dinozaurów i mamutów. Z kolei przy węźle Radziejowice na trasie S8 wyrosła betonowa kładka o rozpiętości 60 m dla dużych zwierząt, np. łosi, która prowadziła nad trasą prosto na ogrodzenie zabytkowego parku.
W miejscowości Piątek Wielki na autostradzie A1 znajduje się najdłuższa estakada w Polsce: ma ponad 1700 m. Cena tej drogi to 117 mln zł za kilometr. Jak podaje GDDKiA, obiekt opiera się na palach, których łączna długość to 30 km. Jeśli zejdziemy pod wiadukt, zobaczymy las filarów podtrzymujących dwie autostradowe jezdnie, pod którymi rozciąga się dzika łąka. To pomnik GDDKiA dla ekologów, którzy wymusili przerzucenie ruchu nad pradoliną warszawsko-berlińską. Budowla ma umożliwiać migrację zwierząt. A biegnie po łuku, bo w przeciwnym wypadku przecięłaby tereny siedliskowe rzadkich gatunków ptaków.
Na trasie S3 między Szczecinem i Gorzowem Wielkopolskim projektant zaplanował – uwaga – przejścia bramowe dla nietoperzy. Może dyrektor GDDKiA to człowiek nietoperz, który pod osłoną nocy przywdziewa strój Batmana? Oj, głupie żarty – przecież takie wymagania ma UE, a ponieważ to ona wykłada znaczącą część pieniędzy, więc my musimy się dostosować, czy nam się to podoba, czy nie. Ale okazuje się, że to nie do końca tak. W całej UE przed Polską takie kładki dla nietoperzy stosowane były tylko w Holandii i Wielkiej Brytanii, gdzie nietoperze niekoniecznie z nich korzystały. Nasze polskie rozwiązanie umożliwiające transfer nietoperzy nad trasą S3 było na tyle wizjonerskie, że te miejsca już niejednokrotnie były celem wizyt drogowców z innych krajów.
Ucieleśnieniem szału wydawania pieniędzy ponad potrzeby są, oczywiście, ściany ekranów akustycznych, za którymi schowały się polskie autostrady. Rekordzistką jest A2 między Warszawą i Łodzią, budowana w pośpiechu, żeby zdążyć przed pierwszym gwizdkiem Euro 2012. Mimo że dziś o tamtej imprezie już mało kto pamięta (kto jest w stanie przypomnieć sobie wyniki meczów Polski z Grecją, Rosją i Czechami?), to wtedy była wydarzeniem epokowym. Efekt jest taki, że A2 między stolicą a Łodzią ma 91 km, a ekrany akustyczne w sumie 107 km (liczymy łączną długość ścian po obu stronach drogi, na zjazdach itd.).
Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk podał właśnie, że w latach 2007–2013 ze 115 mld zł wydanych ogółem na drogi ok. 5 mld to koszt ekranów akustycznych. A z tego co najmniej połowa to wydatek zbędny. Według raportu NIK z 2013 r. w Polsce obowiązywały bardziej rygorystyczne normy hałasu niż w niektórych państwach UE, np. Niemczech czy Wielkiej Brytanii. Za przepłacone pieniądze można by zbudować ponad 60 km autostrady, czyli np. dwie trzecie odcinka A1 z Częstochowy do Piotrkowa Trybunalskiego.
W związku z tym ministrowie infrastruktury i środowiska: Andrzej Adamczyk i Jan Szyszko, ogłosili, że składają zawiadomienie do prokuratury w związku z podejrzeniem popełnienia przestępstwa podczas budowy ekranów w minionych latach, czyli przez rząd PO-PSL. Zdaniem części internautów minister Szyszko dokonał „samozaorania”. Bo rozporządzenie dotyczące dopuszczalnych norm hałasu wydał on sam, kiedy pełnił funkcję ministra środowiska w poprzednim rządzie PiS. – Poprzez ten wniosek minister Szyszko wykazał się niekompetencją. To działanie stricte polityczne. Możliwe, że prokuratura będzie prowadzić postępowanie, ale nie będzie w stanie wykazać, czy analizy hałasu były wykonywane przez biura projektowe niewłaściwie – ocenia Robert Chwiałkowski z Siskom.
Ekspert zwraca też uwagę na drugą stronę medalu. Od kiedy normy podniesiono, zdarza się już, że mieszkańcy skarżą się na hałas od dróg. Przykład to otwarta niedawno autostrada A1 na wschód od Łodzi, której sąsiedzi domagają się dostawienia ekranów. – Jan Szyszko podpisał to złe rozporządzenie, ale po wyborach w 2007 r., kilka miesięcy później, przestał być ministrem. A rozporządzenie PO zmieniła dopiero w 2013 r. – zwraca jednak uwagę Adrian Furgalski. – Dlaczego tak późno? Może komuś zależało na tym, żeby zarobić na ekranach? A może było przyzwolenie na przepłacanie, skoro to UE dawała pieniądze? – zastanawia się.
Malujemy beton, mamy gest
Drogowcy z wielu zachodnich krajów dziwią się wymaganiom inwestorów w Polsce, którzy wymagają od wykonawcy malowania betonów na obiektach mostowych. Przykładem są niebiesko-fioletowe betonowe filary wiaduktów przy węźle Łopuszańskiej z Al. Jerozolimskimi w Warszawie, które kierowcom kojarzą się z fioletowymi majtkami. Na świecie malowanie drogowego betonu to rzadkość, np. w Niemczech nigdy się tego nie robi. Tam obiekty są brzydsze, ale siatka szybkich dróg jest cztery razy bardziej gęsta niż w Polsce.
Rafał Bałdys z rady Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa zwraca uwagę, że w Polsce z niezrozumiałych powodów konstrukcje inżynierskie powstają głównie z lanego betonu i w zbyt małym zakresie używa się tańszych prefabrykatów. Jego zdaniem projektowane u nas konstrukcje drogowe są często przewymiarowane o 20–30 proc. A dopiero ostatnio inwestorzy zaczęli zezwalać wykonawcom na optymalizację projektów, czyli propozycję ich kosztowego odchudzenia.
Koszty bardzo nabija też wykup gruntów, który zazwyczaj obejmuje też rezerwowy pas ziemi pod dodatkową jezdnię. Wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit zapowiedział, że rezerwa powinna mieć miejsce tylko w uzasadnionych przypadkach – błędem wydaje się np. rezerwa pod trzeci pas na autostradowej obwodnicy Mińska Mazowieckiego, po której hula wiatr (a nawet gdyby powstały kolejne odcinki A2 na wschód od Warszawy, to dzikich tłumów nie będzie). Rezerwa raczej nie zostanie zbyt szybko wykorzystana na A1 Łódź – Toruń. Przewymiarowana jest też budowana S6 na Pomorzu, gdzie natężenie nie uzasadnia trasy ekspresowej.
Tutaj oszczędzać trzeba z umiarem. Bo jest też druga strona medalu: przy spadku udziału kolei w transporcie towarów i wzroście liczby samochodów ruch drogowy w Polsce przeżywa boom. W związku z tym częściej zdarza się, że autostrady i ekspresówki są zbyt wąskie. Z takimi przypadkami mamy do czynienia np. na trasie S8 z Wyszkowa do Marek i autostradzie A2 między Łodzią i Warszawą oraz na obwodnicy Poznania (ta ostatnia ma być poszerzana przez koncesjonariusza). – Duże oszczędności można osiągnąć, usprawniając proces decyzyjny, jakość dokumentacji i wydawanych decyzji. Czyli powinno się dbać o jakość urzędników weryfikujących dokumentację i wydających decyzje – twierdzi Robert Chwiałkowski.
Jego zdaniem największe oszczędności zrobilibyśmy, nie realizując dróg, dla których w najbliższych kilkunastu latach nie ma uzasadnienia ekonomicznego. – Mam tu na myśli np. trasę S19, czyli Via Carpatia, na północ od Lublina, i S14 na zachód od Łodzi – twierdzi Chwiałkowski.
Furgalski zwraca uwagę, że im dłużej o planach racjonalizacji wydatków rozmawiamy, tym bardziej źródło potencjalnych oszczędności wysycha. W ramach obecnego budżetu UE GDDKiA zawarła już kontrakty na 42 mld zł, a na rozstrzygnięcie czekają przetargi za ok. 30 mld zł. – Te inwestycje już poszły w rynek na starych zasadach. A optymalizacja procesu inwestycyjnego wciąż jest w przygotowaniu – podkreśla ekspert.
Most Rędziński na autostradowej obwodnicy Wrocławia ma najwyższy pylon w Polsce – aż 122 m. „Naj” jest więcej. To największy pod względem powierzchni most żelbetowy na świecie. To też najdłuższy podwieszany most w Polsce. Kosztował 575 mln zł