Kumulacja na rynku tuneli. Już powstających, jak i planowanych przejazdów jest tak dużo, że może zabraknąć firm, które będą w stanie je wykonać.
Na etapie realizacji, przetargów i planowania jest kilkanaście podziemnych tras. Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, w mniejszym stopniu PKP Polskie Linie Kolejowe wzięły na tapetę trudne i kosztowne inwestycje, w których sfinansowaniu mają pomóc środki unijne.
– Duża liczba tuneli planowanych przez GDDKiA to znak, że budowa dróg szybkiego ruchu zbliża się do terenów górzystych – tłumaczy Dariusz Blocher, prezes Budimeksu. – Inwestycji tunelowych jest obecnie tak dużo, że wykonawcom w Polsce może zacząć brakować kompetencji i zasobów technicznych – ostrzega.
Reklama
Jak przyznaje, rozwiązaniem dla głównych graczy budowlanki będzie skorzystanie ze specjalistycznych podwykonawców albo sięgnięcie po doświadczenia spółek matek (w przypadku Budimeksu jest to hiszpański Ferrovial, który zbudował w Europie kilkadziesiąt tuneli).
Zdaniem Dariusza Blochera budowa tuneli to od strony inżynierskiej wyższa szkoła jazdy. – Wiąże się z ryzykiem geologicznym, które nie zawsze da się wyliczyć na potrzeby przetargów. Dlatego to nie powinny być kontrakty ryczałtowe rozstrzygane wyłącznie na podstawie ceny – twierdzi prezes Budimeksu.

Reklama
– W Polsce nie ma wielu tuneli, co wynika z przyczyn topograficznych – mówi Piotr Kledzik, prezes Porr Infrastructure. – Wysyp tunelowych inwestycji nas cieszy, bo mamy w naszej strukturze m.in. kadrę dawnej Hydrobudowy-6, która budowała m.in. tunel Wisłostrady. Mamy doświadczenia z Drogowej Trasy Średnicowej w Gliwicach, a możemy posiłkować się wiedzą silnego działu tunelowego w Wiedniu z doświadczeniem alpejskim – dodaje.
Obie firmy – Budimex i Porr – biorą udział w prekwalifikacjach na przejazd w Świnoujściu. Obie bez skutku ubiegały się o megakontrakt na tunel na S7 w Rabce. Ten trafił do polskiego oddziału Astaldi, który wcześniej zbudował 7 km drugiej linii metra w Warszawie.
Według Francesco Paolo Scaglione, szefa Astaldi na Polskę i Europę Północną, jego firma jest zainteresowana w Polsce trudnymi technicznie inwestycjami. – W sumie na całym świecie zbudowaliśmy ponad 500 km tuneli – usłyszeliśmy.
W Polsce doświadczenia w drążeniu podziemnych dróg mają spółki pracujące dla branży górniczej, np. KGHM-u. Źródłem wykonawców jest też wianuszek firm zaangażowanych w budowę drugiej linii metra w Warszawie, która teraz będzie wydłużana w obu kierunkach.
Krakowski oddział GDDKiA realizuje na zakopiance w rejonie Rabki budowę najdłuższego obecnie budowanego tunelu w Polsce. Chodzi o odcinek Naprawa – Skomielna Biała za prawie 970 mln zł, na który umowa została podpisana pod koniec czerwca.
– Naszym celem jest zbudowanie na trasie S7 dwóch równoległych tuneli o długości ponad 2 km każdy w trudnych warunkach geologicznych. W tym terenie występują łupki, piaskowce i uskoki tektoniczne – wylicza Jan Krynicki, rzecznik GDDKiA.
Specjaliści uznali, że tu nie sprawdzi się drążenie tunelu za pomocą tarczy TBM – jak np. w tunelu pod Martwą Wisłą w Gdańsku. W rejonie Rabki zamiast tego obudowa trasy powstanie z betonu zbrojonego, a dodatkowo będzie wzmacniana. Na projekt i budowę wykonawca dostał czas do połowy 2020 r.
Ten trakt zbyt długo nie będzie się cieszył palmą pierwszeństwa. Pod względem długości wygra z nim przejazd o długości 2,3 km – także dwukomorowy – na trasie S3 pod Górami Wałbrzyskimi. – Uzyskaliśmy decyzję środowiskową. Mamy projekty: budowlany i wykonawczy, które należy zaktualizować – podaje GDDKiA. To będzie część ekspresówki z Bolkowa do granicy z Czechami, który ma kosztować ok. 4 mld zł. Inwestycja została wpisana do rządowego programu. Przetarg ruszy, kiedy zostanie zapewnione finansowanie.
GDDKiA zaprosiła oferentów do dialogu technicznego przed przetargiem na budowę dwóch odcinków drogi S19 od południowej obwodnicy Rzeszowa do Krosna. Tu planiści przewidują aż cztery tunele drogowe o długości od 1,2 km do 1,8 km.
A to wcale nie koniec inwestycji szykowanych na południu Polski. GDDKiA zleciła projekty tuneli na trasie S69, czyli tzw. obejściu Węgierskiej Górki na drodze prowadzącej na Słowację. Tutaj mają dojechać kierowcy, którzy dziś korzystają z tunelu pod Lalikami.
W Warszawie trwa projektowanie dla GDDKiA 2,3-kilometrowego zagłębienia na Południowej Obwodnicy Warszawy, które będzie poprowadzone pod pierwszą linią metra. Wykonawca ma czas do kwietnia na złożenie dokumentacji (według naszych informacji zrobi to wcześniej). W realizacji są łącznie trzy kontrakty za 2,5 mld zł. Ten tunelowy jest kluczowy i jednocześnie najtrudniejszy technicznie. Otwarcie jest planowane na 2020 r. Wtedy stołeczny „ring” zostanie domknięty od południa.
W przetargu GDDKiA jest też tunel łączący wyspy Uznam i Wolin w Świnoujściu. Ten podwodny przejazd będzie miał ponad 1,4 km długości. Inwestor podaje, że ma być „jednorurowy”, a do budowy zostaną wykorzystane tarcze TBM. Planowane zakończenie inwestycji to 2022 r.
Jak podaje GDDKiA, w tej okolicy w planach jest jeszcze tunel drogowy pod Odrą: Police – Święta wzdłuż Zachodniej Obwodnicy Szczecina. Inwestycja jest na etapie decyzji środowiskowej.
W planowaniu jest trasa S7 Czosnów – Warszawa, czyli nowa wylotówka z Warszawy w kierunku Gdańska, która będzie liczyła dwa razy cztery pasy i częściowo schowa się w tunelu.
A na kolei? Na listę podstawową Krajowego Programu Kolejowego resort infrastruktury przesunął linię Podłęże – Piekiełko, czyli przebicie się na Słowację przez Tatry: od strony Krakowa i Nowego Sącza. Szacowany koszt to ponad 7 mld zł. Wiceminister Piotr Stomma powiedział nam, że to inwestycja, która wybiega poza horyzont obecnej perspektywy UE, czyli poza 2023 r.
Przed tą datą PKP PLK obiecują za to zbudować 2,7-kilometrowy tunel średnicowy od Łodzi Fabrycznej do Kaliskiej za ok. 2 mld zł. Prezes PKP PLK Ireneusz Merchel obiecał, że przetarg w tej sprawie zostanie ogłoszony w tym roku.
Jeden tunel w Norwegii cztery razy dłuższy niż wszystkie w Polsce
Najdłuższym tunelem drogowym w Polsce jest od kwietnia br. przejazd pod Martwą Wisłą w Gdańsku, który liczy ponad 1375 m. Umożliwia kursy z portu w Gdańsku do autostrady A1.
Numerem dwa jest inny obiekt miejski: tunel Wisłostrady w Warszawie, którego jedna jezdnia liczy 930 m, a druga – prawie 890 m. Został otwarty w 2003 r. i początkowo ogromne kontrowersje wzbudzał fakt, że powstał wzdłuż Wisły, a nie w poprzek.
Numer trzy, ale jednocześnie najdłuższy pozamiejski, to tor na ekspresówce S69 pod Lalikami w rejonie granicy ze Słowacją. Ten obiekt ma 680 m długości i został oddany do użytku przez GDDKiA w 2010 r.
W Polsce mamy w sumie 13 tuneli drogowych – biorąc pod uwagę tylko obiekty powyżej 100 m – o łącznej długości prawie 6 km. Dla porównania: najdłuższy na świecie tunel Laerdal w Norwegii liczy 24,5 km.
Na kolei najdłuższy jest tunel na linii Kłodzko – Wałbrzych, który ma 1,6 km. Według PKP PLK w Polsce jest dziś 26 tuneli kolejowych o łącznej długości 22 km. To trzy razy mniej niż otwarty w tym roku przejazd św. Gotarda w Alpach. Na ten 57-kilometrowy trakt Szwajcarzy wydali 12 mld franków. Święty Gotard zdetronizował Seikan, który ma 54 km i łączy japońskie wyspy Hokkaido i Honsiu.