- Bierzemy pod uwagę zarówno możliwość kontynuacji działania obecnego systemu, jak i jego zmianę na nowy. Jedno jest pewne: musimy się zmieścić w dwuletnim terminie - mówi Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury i budownictwa.
Trwają wakacje, więc co weekend słyszymy o zatorach na autostradach. Kiedy ten koszmar kierowców wreszcie się skończy?
Trudne sytuacje dotyczą kilku miejsc. Problemem jest duże natężenie ruchu na autostradzie A1 z Gdańska do Torunia, zwłaszcza w wakacyjne weekendy trudno tam o płynny przejazd przez punkty poboru opłat. Wdrożyliśmy działania usprawniające ruch, z pierwszych analiz wynika, że przepustowość znacząco się poprawiła. Nie rozwiązało to problemu całkowicie, ale jest lepiej. Jesteśmy w kontakcie z GTC, koncesjonariuszem tego odcinka A1 i rozmawiamy o kolejnych działaniach, które pomogą rozładować korki.
Już dziś koncesjonariusz otwiera bramki w sytuacji, gdy kierowcy stoją w korku dłużej niż 45 minut. Zaokrąglono też opłaty z 29,90 do 30 zł. Rozdawane są bilety. Jakich jeszcze działań ze strony spółki będzie pan oczekiwał?
Może warto pomyśleć o bardziej elastycznym podejściu ze strony koncesjonariusza do tych ustalonych 45 minut. Jeśli wszystko wskazuje na to, że zator ma charakter narastający, to nie trzeba czekać do ostatniej chwili. Mamy też propozycję zmian organizacji przejazdu przez bramki.
Korki tworzą się też na A4. Miejscami to najbardziej zatłoczona autostrada w Polsce, a będzie gorzej, bo kilka dni temu otwarto ostatni odcinek, dzięki któremu drogą przejechać można od Niemiec po samą Ukrainę.
I tu nie ma już łatwych rozwiązań, poza incydentalnym podnoszeniem bramek. Niemniej spółka Stalexport zarządzająca autostradą na odcinku Kraków-Katowice z własnej inicjatywy wdrożyła swój system płatności elektronicznych, pozwalający na upłynnienie ruchu.
Nie jest to porażka rządu? Stalexport prosił, by włączyć go do państwowego systemu viaTOLL. Był skłonny za to zapłacić. Ani wy, ani wasi poprzednicy nie skorzystali z okazji, by wdrożyć państwowy system u koncesjonariusza.
Prezes Stalexportu informował nas o swoich zamiarach, jednak trzeba pamiętać, że wdrożenie ich systemu nie nastąpiło z dnia na dzień, decyzja o tym z pewnością zapadła dużo wcześniej. Sprawa była gruntowne rozważana, ale są poważne problemy prawne wynikające z umowy koncesyjnej. No i nie zapadła jeszcze decyzja o rozwiązaniach docelowych.
Zarządzający viaTOLL-em Kapsch dużo robi, by umocnić swoją pozycję na rynku. Firma podpisała kontrakt z miastem Gliwice, na mocy którego samorząd de facto pomaga jej w promocji urządzeń pokładowych. Teraz firma wypuszcza na rynek 70 tys. urządzeń w promocyjnej cenie. To o kilkanaście tysięcy więcej niż jest obecnie w użyciu. Nie drażni was to?
To, co usprawnia ruch na bramkach, jest dla nas rzeczą pozytywną. Trzeba jasno powiedzieć, że Kapsch jest zobowiązany do sprawnego poboru opłat, a prowadzi te działania na własny rachunek i własną odpowiedzialność. Nie ma żadnej gwarancji, że po listopadzie 2018 r., na kiedy zostało zaplanowane wdrożenie nowego systemu poboru opłat, te urządzenia pokładowe będą nadal potrzebne.
W razie zmiany operatora czy systemu właściciele urządzeń będą musieli je wyrzucić do kosza?
System, który zostanie wdrożony po 2018 r., na pewno będzie musiał odnieść się do obecnie stosowanej infrastruktury. Nam zależy głównie na tym, by był optymalny pod kątem skuteczności poboru opłat, możliwości jego rozszerzania, kontroli rządowej nad systemem oraz kosztów, jakie trzeba będzie na niego ponieść.
Jakie technologie rząd bierze pod uwagę? Obecny system jest oparty na technologii radiowej i bramownicach. Czy możliwa jest zmiana na system np. satelitarny?
We wrześniu planujemy konferencję, na którą zaprosimy wszystkie podmioty, które mają coś do zaoferowania, jeśli chodzi o system poboru opłat. Chcemy, by przy takiej prezentacji przedyskutowano wszystkie opcje. Przed samym przetargiem możemy wybrać jeden z dwóch kierunków: albo opiszemy technologię, jakiej chcemy, albo opiszemy system jedynie funkcjonalnie, tzn. sprecyzujemy, jakie oczekiwania mamy wobec niego, bez wskazywania, w jakiej technologii ma być.
Ku czemu się skłaniacie?
Dopiero prowadzone analizy pokażą, czy ma to być opis technologiczny, czy funkcjonalny.
Na jakim etapie są przygotowania do wprowadzenia jednolitego systemu płatności za autostrady?
Powołujemy zespół, który będzie zarządzał całym procesem, tzn. przygotowaniem przetargu i jego zorganizowaniem. Myślę, że w październiku przygotujemy specyfikację istotnych warunków zamówienia dla przetargu.
Można spodziewać się zażartej walki wśród oferentów. Nie obawia się pan, że pojawią się komplikacje, które opóźnią uruchomienie systemu po listopadzie 2018 r.?
Mamy jeszcze ponad dwa lata, więc myślę, że zmieścimy się w terminie. Postaramy się nie dawać oferentom pretekstów do składania odwołań, mamy świadomość powagi sytuacji. System poboru opłat musi działać w sposób ciągły.
A co jeśli kłopoty będą, wdrożenie się opóźni, a obecnemu operatorowi e-myta skończy się kontrakt? Kierowcy będą jeździć za darmo do czasu wyłonienia nowego operatora?
Nie przewidujemy takiej sytuacji. Musimy zmieścić się w terminie i tyle. Nie wykluczamy dziś żadnej opcji. Bierzemy pod uwagę zarówno możliwość kontynuacji działania obecnego systemu, jak i jego zmianę na nowy.
Jak rząd zamierza przekonać koncesjonariuszy, by jednak włączyli się do państwowego systemu e-myta? Tak byśmy wreszcie mieli jeden wspólny system płatności, a nie kilka odrębnych?
Chcemy, by system, który wybierzemy, był atrakcyjny także dla spółek koncesyjnych, by widziały korzyść w możliwości podłączenia się do niego, także w zakresie finansowym.
Autostrada Wielkopolska nie zmaga się dziś z problemem korków, dlatego średnio jest zainteresowana wdrożeniem systemu u siebie.
Jesteśmy w trakcie rozmów z AWSA, jest kilka problemów do rozstrzygnięcia. Jeszcze do niedawna były to rozmowy głównie za pośrednictwem sal sądowych. Mamy nadzieję, że klimat się zmieni i uda się coś uzgodnić w kwestii poboru opłat. Nie oczekujemy decyzji ze strony spółki już dziś, ale zależy nam, by wzięła pod uwagę zmianę swojego systemu poboru opłat po 2018 r. Uważam, że to może być dla niej korzystne. Dla nas najważniejsze są wygoda i komfort użytkowników, przedstawiciele AWSA zdają sobie z tego sprawę.
Nie ma pan czasem takich przemyśleń, że po co nam to wszystko? Że może warto wrócić do najprostszego systemu, czyli winiet?
Tego też nie możemy wykluczyć, choć zdaniem części ekspertów z opłat pobieranych poprzez winiety nie bylibyśmy w stanie osiągnąć takich wpływów do Krajowego Funduszu Drogowego jak obecnie. Ale np. system węgierski w pewnym stopniu opiera się na kupowanych przez kierowców czasowych winietach i jest to interesujące rozwiązanie. Ale tam, gdzie są winiety, pojawia się podstawowy dylemat – jak zapewnić szczelność systemu. Trzeba odpowiedzieć na kilka pytań: Na jakim poziomie ustawić kontrolę winiet, by było to opłacalne? Całkowicie szczelny system kontrolny nie może przecież kosztować np. 20 proc. wpływów. Być może korzystniejsze będzie rozwiązanie, w którym przy systemie kontrolnym kosztującym 4 proc. wpływów straty wyniosą 3 proc.? To wszystko trzeba przeliczyć.
Rząd chce, by fotoradarami zajęła się policja. To oznaczałoby zdjęcie części obowiązków z inspekcji drogowej, która dziś zarządza siecią tych urządzeń. Można by wykorzystać inspektorów i istniejące już bramownice do kontrolowania winiet.
Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa stoi na stanowisku, że inspekcja powinna w pierwszej kolejności spełniać zadania, do których została powołana, czyli pełnić kontrolę nad transportem drogowym i przewozem osób. Przy winietach pojawiłyby się też dodatkowe koszty kontroli. Nawet jeśli będzie to jedynie dociążenie inspekcji drogowej. Ale słyszałem o technologiach, które są w stanie w sposób zdalny zeskanować winietę na szybie pojazdu i w ten sposób skontrolować, czy kierowca uiścił opłatę. Systemów pozwalających na nadzór jest wiele i jest w czym wybierać.
Zaczynają się Światowe Dni Młodzieży. Spodziewa się pan paraliżu na A4 i drogach dojazdowych do Krakowa?
Nie lubię odwoływać się ciągle do poprzedników, ale trzeba przypomnieć, że poprzedni rząd potraktował ŚDM jako imprezę lokalną. Co oznaczało, że jej organizacja leżała na barkach wojewody małopolskiego. Dopiero my uczyniliśmy ŚDM elementem pracy rządu, także z zaangażowaniem wszelkiego rodzaju służb, kwestii logistyki czy i infrastruktury. Co do paraliżu na drogach – mamy podpisaną umowę ze Stalexportem odnośnie do sytuacji krytycznych. Obawiam się jedynie fizycznego przyblokowania ruchu na autostradzie, niezależnie od tego, czy bramki będą podnoszone, czy nie. Ale zrobimy wszystko, co w naszej mocy, by tego uniknąć.