Choć premier przekonuje, że CPK zbuduje inaczej, to w rzeczywistości ogromna część planów poprzedników będzie kontynuowana.
Premier Donald Tusk i Maciej Lasek, rządowy pełnomocnik ds. CPK, w ciągu ostatnich miesięcy przeszli sporą metamorfozę w postrzeganiu tej inwestycji. Przed jesiennymi wyborami do parlamentu wypowiadali się o niej krytycznie. 18 października zeszłego roku Maciej Lasek mówił DGP, że nowy rząd najpewniej nie będzie budował lotniska w Baranowie. Zapewniał, że rosnący ruch lotniczy uda się obsłużyć dzięki rozbudowie Okęcia i podwarszawskiego Modlina. Ostatecznie rząd przyznał jednak, że Centralny Port Komunikacyjny jest potrzebny. Kluczowa była zwłaszcza ocena lotniska Okęcie – możliwości jego rozbudowy są ograniczone. Na decyzję wpłynęły też zaawansowanie prac nad projektem CPK i konieczność zapłaty odszkodowań w razie zerwania kontraktów. Dość rozbudowane są już projekty terminala, dróg kołowania czy pasów startowych.
Tusk z Laskiem chętnie podkreślają, że choć poprzednicy dużo mówili o CPK, to nawet nie wbili łopaty na placu budowy portu. Na konferencji pod koniec czerwca premier zaznaczył zaś, że idea realizacji lotniska powstała w 2009 r., za poprzednich rządów PO-PSL. Dał zatem do zrozumienia, że to nie jest pomysł rządu PiS. Rzeczywiście, już 14 lat temu firma konsultingowa PwC przygotowała na temat centralnego lotniska analizę, która pokazała, że taka inwestycja jest niezbędna. Tyle że rozważania na ten temat zaczęły się jeszcze wcześniej. O potrzebie budowy nowego portu zaczął mówić w 2003 r. rząd SLD-PSL, który zamówił analizę potencjalnych lokalizacji przedsięwzięcia.
Może nawet za małe
W przypadku inwestycji w Baranowie nowa władza stawia głównie na urealistycznienie harmonogramu. Zamiast w 2028 r., co przewidywał poprzedni rząd, lotnisko ma zostać otwarte cztery lata później. W pierwszej fazie port ma mieć możliwość obsługi 34 mln pasażerów rocznie. Do takiej początkowej przepustowości obniżył parametry Baranowa już poprzedni gabinet (wcześniej zakładano 40 mln).
Według prognoz Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) w 2030 r. z usług głównego krajowego lotniska (Okęcia bądź CPK, które pierwotnie miało zostać uruchomione w 2028 r.) ma korzystać 28 mln podróżnych. W 2040 r. ta liczba ma wzrosnąć do 40 mln pasażerów. Dość szybko może się zatem okazać, że lotnisko w Baranowie zrobi się ciasne i będzie konieczna jego rozbudowa.
– Planowana przepustowość 34 mln pasażerów w 2032 r. nie będzie skokowym zwiększeniem możliwości. Zapewni ona stosunkowo niewielką rezerwę dla dalszego wzrostu – mówi Dominik Sipiński z portalu Ch-aviation. Dodaje, że w dyskusji o skali CPK rzadko przebija się argument, że lotnisko nie powinno być budowane dla ruchu spodziewanego w momencie otwarcia, tylko dla ruchu przewidywanego za 5–10 lat później. – Zbudowanie lotniska z większym zapasem mogłoby nieco podnieść koszty budowy i na pewno byłoby politycznie ryzykowne, bo ktokolwiek byłby w opozycji, na pewno podniósłby argument o „przeskalowaniu” oraz „pustym terminalu”. Ale budując bez zapasu, należy się przygotować na to, że po otwarciu lotniska prace się nie skończą, tylko niemal od razu inwestorzy przejdą do rozbudowy – zaznacza. Według obietnic planistów terminal w Baranowie ma być przygotowany na etapową rozbudowę. To oznacza, że będzie można go powiększyć bez znacznych utrudnień dla podróżnych czy linii lotniczych.
Więcej zmian rząd wprowadzi w części kolejowej projektu CPK. Ale nie będą one aż tak rewolucyjne, jak przedstawia to część komentatorów. Nieuprawnionym wnioskom sprzyjało chaotyczne komunikowanie zmian przez premiera Tuska na czerwcowej konferencji. Wtedy pokazano m.in. nieudolnie przygotowane mapy z szykowanymi połączeniami kolejowymi. Miały one obrazować nową ideę „Polska w 100 minut”. Zgodnie z nią nowa sieć kolejowa w takim mniej więcej czasie ma pozwolić dostać się z Warszawy do głównych polskich miast – Krakowa, Katowic, Wrocławia, Poznania, Torunia, Gdańska czy Białegostoku. Główną inwestycją kolejową w najbliższych latach ma być budowa szybkiej linii igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania. Ważną zmianą jest w tym przypadku podniesienie prędkości. Pociągi mają się tam rozpędzać nie do 250 km/h, jak planował poprzedni rząd, tylko do 300–320 km/h.
Największe korzyści odczują pasażerowie na trasie z Warszawy do Wrocławia. Podróż między tymi miastami ma zająć 102 min, o prawie dwie godziny mniej niż teraz. Szybka linia ze stolicy na Dolny Śląsk ma zostać ukończona w 2032 r. Według zapewnień spółki CPK rok później ma być gotowa odnoga do Poznania. Już pojawiają się jednak głosy, że podwyższenie prędkości do 320 km/h jest nieracjonalne, bo oznacza o 60 proc. większe zużycie energii przez składy. To może się zaś wiązać z wysokimi cenami biletów.
Decyzji o podwyższeniu szybkości na torach broni Jakub Majewski, prezes Fundacji Pro Kolej. – Zużycie energii przy prędkości powyżej 300 km/h jest znacznie wyższe, ale konkurencja między drogami i koleją wymaga tego, żeby radykalnie skrócić czasy przejazdów. Trzeba pamiętać, że samochód nie tylko pozwala rozpędzić się do 140 km/h na autostradzie, ale dodatkowo umożliwia przejazd od drzwi do drzwi. By czas przejazdu transportem publicznym był atrakcyjny, kolej musi się rozpędzać do naprawdę wysokich prędkości – zaznacza Majewski. Dodaje, że prędkość 300 km/h i wyższa zaczyna być standardem w Europie. – Wyjątkiem są Niemcy. Tam jednak jest sporo dość dużych miast, które są położone blisko siebie. W efekcie pociąg nie może się za bardzo rozpędzić. Skoro już poprzednia władza założyła, że tory na projektowanych liniach będą miały łuki pozwalające osiągać 350 km/h, to dlaczego mamy się nie zbliżać do tych prędkości? – dodaje.
Po przedstawieniu map z planowanymi czasami przejazdu pojawiły się zarzuty, że przy inwestycjach kolejowych zostanie pominięta wschodnia Polska. Próżno było tam szukać Lublina czy Rzeszowa. Minister infrastruktury Piotr Malepszak uspokaja, że we wschodnich regionach kolej też będzie się stawać coraz atrakcyjniejsza. – Trasę Warszawa–Lublin pociągi już pokonują w 105 min. Po zakończeniu modernizacji dla składów bez postojów czas uda się skrócić do 90 min – zaznacza. Dodaje, że będzie poprawiany też czas przejazdu z Warszawy do stolicy Podkarpacia. Z planów nie wypadł niemal 40-kilometrowy łącznik z Łętowni do Rzeszowa, który wyraźnie skróci czas przejazdu do tego ostatniego miasta od strony Stalowej Woli. Parametry poprawi też modernizacja linii ze Skarżyska do Sandomierza i dalej, aż do Przeworska. Docelowo czas podróży z Warszawy przez Stalową Wolę do Rzeszowa ma się skrócić do ok. 3 godz. Najpewniej będzie to możliwe w kolejnej dekadzie. Już za kilka lat atrakcyjny czas przejazdu ze stolicy na Podkarpacie uda się uzyskać trasą okrężną – przez Kraków. Czas przejazdu ma się tam skrócić z obecnych 3 godz. 50 min do 3 godz. 20 min.
Inną dużą inwestycją szynową ma być przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej do Trójmiasta. Nowa linia, tak jak igrek, ma przebiegać koło lotniska w Baranowie. Dzięki niej przejazd z Warszawy do Trójmiasta ma się skrócić z 2 godz. 30 min do ok. 1 godz. 40 min. Podróż z Krakowa do Gdańska z pominięciem stolicy ma trwać ok. 3 godz. Tyle że na CMK-Północ trzeba będzie poczekać do ok. 2040 r.
W dobrym kierunku
Minister Malepszak zaznacza, że spośród planowanych przez poprzedników nowych odcinków kolejowych, które miały tworzyć tzw. szprychy, na razie żaden nie został wyrzucony do kosza. Po analizach, pod koniec przyszłego roku, ma być jasne, które fragmenty będą realizowane, a które zostaną definitywnie skreślone. Już wiadomo, że nikłe szanse na budowę mają odcinki z Nakła nad Notecią w stronę Szczecinka czy z Warki przez Grójec do CPK. Tu podróżnych nie będzie wystarczająco dużo.
Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, uważa, że decyzje korygujące projekt kolei dużych prędkości idą w dobrym kierunku. – Wielu ekspertów branży transportowej, choć popierało całość projektu, zwracało w ostatnich latach uwagę na liczne ryzyka, jakimi były choćby nierealistyczne terminy realizacji założone przez poprzedni rząd. Często negatywnie oceniana była też idea tworzenia linii kolejowych spotykających się w Baranowie zamiast w Warszawie, co stanowiłoby problem dla kształtowania sieci połączeń dalekobieżnych. Również przebieg niektórych szprych o stosunkowo małym potencjale przewozowym czynił projekt nieefektywnym, a tym samym ryzykownym ekonomicznie – mówi Paweł Rydzyński.
Liczy on, że temat CPK – zarówno w części kolejowej, jak i lotniczej – wreszcie przestanie być zdominowany przez politykę. – Zgłaszanie podczas poprzednich rządów jakichkolwiek uwag do projektu wiązało się z ryzykiem, że zamiast merytorycznej polemiki usłyszy się inwektywy o „zdradzie”. I następował efekt mrożący. Wiele osób popierających ideę CPK czy kolei dużych prędkości, nie zdradzało się z poglądami, bo nie chciały być wciągane w rozgrywki polityczne. Niestety, na niekorzyść postrzegania projektu działa, a przynajmniej działali też: wielu polityków obecnej koalicji, sprzyjający jej publicyści, a nawet część branżowych ekspertów. Powtarzane komentarze o „pilnowaniu łąki w Baranowie” czy „lotnisku w szczerym polu” są z pogranicza demagogii i skrajnie złej woli – podkreśla Rydzyński. ©Ⓟ
