Warszawska kolejka wymieniła 100 proc. starego taboru. Spółce w rozwoju pomogło przejęcie przez samorządy od PKP. Warszawska Kolej Dojazdowa pokazała swój najnowszy nabytek: pociąg EN100 z nowosądeckiego Newagu. Na razie pasażerów między Warszawą a Grodziskiem Mazowieckim wożą trzy takie pojazdy. Do końca wakacji producent dostarczy trzy kolejne.
Wartość kontraktu to ponad 98 mln zł. Przewoźnik kupił pociągi w ramach grantu ze Szwajcarsko-Polskiego Programu Współpracy (dofinansowanie to prawie dwie trzecie wartości umowy). To było trudne zamówienie, bo konkurencyjna Pesa miesiącami kwestionowała rozstrzygnięcie przetargu w KIO.
WKD ma też 14 składów EN97 bydgoskiej Pesy, które kupiono za 282 mln zł w latach 2011–2012 (i pojedynczy EN95 tego samego producenta z 2004 r.). W branży powszechna jest opinia, że Newag skorzystał na tym, iż przewoźnik miał problemy techniczne z nowym taborem Pesy w barwach WKD. Urząd Transportu Kolejowego wycofywał nawet pociągi EN95 WKD z trasy. Powód – nie działała klimatyzacja, a stężenie dwutlenku węgla wewnątrz przekraczało normy. Pojazdy wymagały też m.in. częstego szlifowania przedwcześnie zużywających się kół.
Przewoźnik twierdzi, że podpisanie umowy z Newagiem wynika wyłącznie z punktacji przetargowej. Faktem jest, że dzięki nowemu taborowi – od Pesy i Newagu – pod koniec maja WKD pożegnała stare, kanciaste składy EN94 wrocławskiego Pafawagu z lat 70.
O takich zakupach może pomarzyć PKP SKM Trójmiasto. Co prawda, wiosną na tory SKM wyjechały dwa nowe pociągi impulsy Newagu kupione przez trójmiejskiego przewoźnika za ponad 35 mln zł, ale SKM eksploatuje elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57 i EN71. Jest ich w ruchu ponad 50, z czego połowa została zmodernizowana do nowszego standardu przez Pesę, a reszta czeka. – W planach mamy zakup 10 składów w ramach budżetu UE 2014–2020. Prawdopodobne są też kolejne modernizacje – mówi Marcin Głuszek, rzecznik SKM Trójmiasto.
Spółka WKD powstała w 2000 r., a SKM Trójmiasto rok później. Obie pełnią funkcje przewoźników na terenie aglomeracji. Obie są też zarządcami infrastruktury, czyli właścicielami torów, po których jeżdżą (w Polsce to rzadkość). Obie wywodzą się z PKP. I na tym podobieństwa się kończą.
Różnica polega na tym, że w 2007 r. WKD została przejęta przez samorząd województwa mazowieckiego (ma 95 proc. udziałów) i sześć gmin, przez które przejeżdża. W SKM Trójmiasto nadal czołową rolę grają PKP, które mają 48 proc. udziałów, niespełna 23 proc. ma Skarb Państwa, a reszta należy do samorządów na trasie.
– Przejęcie przez gminy od PKP dobrze zrobiło WKD. Od 2007 r. wymieniła 100 proc. starego taboru, kupując 20 pociągów. Na tym tle SKM Trójmiasto wypada blado – ocenia Jakub Majewski, prezes fundacji ProKolej. Według eksperta WKD może pochwalić się wysokim na tle konkurencji pokryciem kosztów przychodami z biletów. W jego ocenie WKD brakuje tylko wspólnego biletu, wciąż nie jest w pełni zintegrowana z taryfą aglomeracji warszawskiej.
Poprzedni zarząd PKP wpisał odsprzedaż pakietu udziałów w trójmiejskiej SKM do strategii kolejowego holdingu, ale na tym się skończyło. – Pozostawianie lokalnego przewoźnika aglomeracyjnego w strukturze PKP jest błędem. Dopiero kiedy spółka zostanie skomunalizowana, ma szanse się rozwijać – twierdzi Jakub Majewski.
Według UTK od stycznia do kwietnia br. PKP SKM Trójmiasto miała 14,5 proc. udziału w rynku, a WKD – 2,7 proc.