Subskrybuj nas na Youtube
Jest problem z taborem do obsługi megadworca. PKP Intercity i Ministerstwo Infrastruktury mają ból głowy wart 1,75 mld zł
To największy dworzec w Europie w budowie. Miał być sercem kolei dużych prędkości, ale ich budowa jest zawieszona. Wykonawca zapowiada, że prace zakończą się do 31 sierpnia. Potem będą odbiory. Pociągi z pasażerami mają wjechać od nowego rocznego rozkładu 11 grudnia. – Ten dworzec może przerosnąć możliwości PKP Intercity. Z powodu zaniedbań poprzedników spółka nie jest przygotowana do obsługi linii łódzkiej, choć założenia projektowe znane były od lat – ostrzega Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.
Fabryczna będzie przez kilka lat stacją końcową, tzn. tutaj pociągi będą zaczynać albo kończyć bieg. Regulamin techniczny stacji, które ustaliła spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, w większości wyklucza korzystanie ze składów wagonowych. A to one dominują na trasie Warszawa – Łódź (16 z 21 to wagonowe składy TLK).
Wyzwaniem są ograniczenia w manewrowaniu lokomotywą: żeby zmienić kierunek, trzeba podpinać drugą, co jest nieekonomiczne. Barierą jest też wymóg blokady hamulca bezpieczeństwa (maszynista wyłącza go, żeby uniknąć niekontrolowanych zatrzymań w tunelu). Większość wagonów PKP IC takiego systemu nie ma.
– Wymóg blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa wynika z TSI, czyli unijnych procedur kolejowych. Rozważamy jednak wprowadzenie okresu przejściowego w tym zakresie – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.
Te ograniczenia nie stanowią problemu tylko dla elektrycznych zespołów trakcyjnych, czyli np. Pendolino, Flirt i Dart. Tak zwane ezety nie wymagają lokomotyw, bo jednostka napędowa jest integralną częścią składu, a kabiny sterownicze maszynisty znajdują się z obu stron.
– W związku z założeniami regulaminu planujemy Łódź Fabryczną obsługiwać ezetami i jednym składem wagonowym – mówi Beata Czemerajda, rzeczniczka PKP Intercity.
Ten wagonowy to „Uszatek” (wcześniej nazywał się „Łodzianin”). – Skład będzie zestawiony z wagonów z wymaganym przez PLK rozwiązaniem – tłumaczy PKP IC.
Skąd wziąć upragnione ezety? Jest problem, bo większość pociągów Dart przypisana jest w ramach unijnego dofinansowania do innych tras, np. z Warszawy do Białegostoku i Lublina. Flirty na tej samej zasadzie jeżdżą do Bydgoszczy, Olsztyna i Krakowa. A sięganie po Pendolino byłoby szaleństwem, bo są potrzebne na szybszych trasach.
PKP IC próbują uzyskać dla flirtów i dartów zgodę na zmianę tras w Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Wniosek jest już w CUPT. Czekamy na decyzję – zdradza Beata Czemerajda z PKP IC.
Ta nie jest wcale oczywista. – Odstępstwa muszą się mieścić w katalogu zmian i być dobrze uzasadnione. A decyzja zależy nie tylko od nas, ale też od Brukseli – odpowiada Przemysław Gorgol, szef CUPT.
– Zgoda CUPT uratuje Łódź, ale pogorszy warunki podróżowania na innych trasach – ostrzega Marcel Klinowski.
Ze względu na duże zatłoczenie trasy Warszawa – Łódź optymalne byłyby ezety piętrowe. W 2013 r. spółka PKP IC rozpisała przetarg na 10 piętrusów. Ale kolejny zarząd w 2014 r. się z niego wycofał. – To był błąd – ocenia Marcel Klinowski. Obecnie PKP IC też nie planuje zakupu taboru piętrowego.
Ironia losu jest taka, że teraz przydałyby się także składy ED74. Tak zwane edyty to słynne awaryjne pociągi produkcji Pesy, z których siedem niszczeje w krzakach na bocznicy w Krakowie z powodu braku remontów, a tylko siedem jeździ. Spółka zaplanowała ich sprzedaż. Czy nie lepiej skierować je znów do Łodzi Fabrycznej?
– Plan taborowy jest aktualizowany. Dla ED74 bierzemy pod uwagę różne opcje: od sprzedaży przez leasing po naprawę – ujawnia Beata Czemerajda.