Będą kolejne akwizycje. Chcę usiąść do rozmów z KGHM. Zwolnień nie będzie - mówi w wywiadzie dla DGP Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo.
Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo / Dziennik Gazeta Prawna
Reklama
Po wyborach machina przejęć w wykonaniu PKP Cargo się zacięła?

Reklama
Przeciwnie. W drugiej połowie grudnia Grupa PKP Cargo wystąpiła do UOKiK o zgodę na przejęcie spółki Orlen KolTrans i zakup części aktywów w Euronaft Trzebinia. Urząd ma cztery miesiące na decyzję.
Poprzedni zarząd zapowiedział objęcie do połowy 2015 r. 49 proc. w Pol-Miedź Trans, czyli spółce kolejowej KGHM.
Negocjacje są zawieszone, ale nie jesteśmy przeciwni tej transakcji. Przejęcie pakietu udziałów w Pol-Miedź Trans byłoby uzupełnieniem naszej wieloletniej współpracy. Okolicznością sprzyjającą mogą być zmiany we władzach KGHM i PKP Cargo. Liczę, że gdy wykrystalizują się nowe zarządy, usiądziemy do rozmów i podejmiemy decyzję.
Jak ocenia pan przejęcie przez PKP Cargo w 2015 r. czeskiej spółki AWT za 400 mln zł?
To pierwsza taka transakcja podejmowana przez PKP Cargo na rynku zagranicznym. Dzisiaj AWT wraz z innymi zleceniobiorcami OKD (kopalni Zagłębia Ostrawskiego – red.) oczekuje na decyzję rządu czeskiego w sprawie przyszłości kopalń. Niezależnie od tego rezerwy węgla Zagłębia Ostrawskiego i tak ocenia się tylko na kilka lat. Dlatego AWT stara się minimalizować ryzyko, zmniejszając udział węgla w strukturze przewozów i rozwijając działalność w segmentach specjalistycznych (np. automotive) i za granicą. Czeska spółka może być więc dla PKP Cargo źródłem synergii i platformą rozwoju działalności poza granicami Polski.
PKP Cargo nie przejął spółki Port Gdański Eksploatacja, korzystniejsza była oferta maltańskiego Marinera. A resort skarbu sprzedaż wstrzymał. Co dalej?
Jesteśmy nadal zainteresowani spółką PGE, która zapewniłaby nam komplementarność usług i rozszerzenie naszych możliwości w ramach łańcucha logistycznego. Sprzedaż została zawieszona. Dobrze byłoby od nowa podjąć negocjacje.
Kompromisu z Maltańczykami?
Może warto połączyć siły, poszerzając konsorcjum PKP Cargo z Węglokoksem o spółkę Mariner, oferenta z pierwszego miejsca w przetargu. Jesteśmy zainteresowani scenariuszem kompromisowym.
Nie wyrzucił pan do śmieci strategii PKP Cargo do 2020 r. autorstwa byłego zarządu.
Bo PKP Cargo jest firmą konserwatywną, z przesuniętym czasem wpływu podjętych decyzji na spółkę. Zmiany rewolucyjne by się nie przyjęły, wskazana jest ewolucja. Wiele z elementów strategii uznaliśmy za dobre dla firmy i nie chcemy z nich rezygnować.
Nie przeszkadza, że tę wizję przygotowali poprzednicy z ekipy tzw. bankomatów?
Nie oceniam biznesu w tych kategoriach. Rzeczy opracowane przez poprzedników, które mają sens, będą kontynuowane. Ale nie wszystkie koncepcje poprzedniego zarządu spełniają te kryteria, więc biorę pod uwagę korekty.
Jakie?
Odejście od pionizacji i centralizacji. W PKP Cargo potrzebny jest powrót do zarządzania obszarowego, czyli zejście z poziomem decyzji niżej, do oddziałów spółki.
Nie kusi pana, żeby kontrolować całą grupę z biura przy Grójeckiej w Warszawie?
W przypadku instytucji finansowych, np. banków i zakładów ubezpieczeń, taka taktyka biznesowa ma sens. Ale żadna duża kolej towarowa ze znanych mi w Europie nie stosuje centralizacji. W tym biznesie trzeba być blisko klienta.
Inne zmiany?
Powrót do przewozów rozproszonych, czyli dowożenia także mniejszych ilości towarów dla mniejszych klientów w regionach. Dyrektorzy handlowi dostali zielone światło do pozyskiwania klientów. Chodzi m.in. o dołączanie wagonów do regularnych pociągów, ale też tzw. pociągi antenowe zbierające towary od różnych klientów w regionie, łączące się w jeden skład. Byliśmy liderem w przewozach rozproszonych, odejście od nich nastąpiło w latach 2005–2010. Wymagają one większego doświadczenia i więcej obsługi niż składy całopociągowe.
Skoro koszty obsługi są wyższe, to da się zarobić?
Rentowność, liczona na podstawie ceny za każdą przewiezioną tonę, jest wyższa. Składy całopociągowe jeżdżą z minimalną marżą, bo kto zamawia dużo, ten oczekuje niskiej ceny. A kto zleca mało, jest przygotowany na to, że zapłaci więcej w przeliczeniu na tonę. Wyzwanie jest takie, że trzeba stale myśleć o zapewnieniu dopływu nowych towarów, żeby nie pracować na pustych przebiegach.
Wynik netto za 2015 r. jest na plusie, ale IV kw. był zły. Grupa poniosła stratę: 189 mln zł.
Wynik obciążyły m.in. odpisy aktualizujące wartość aktywów spółki, spowodowane spadkiem cen złomu. W ostatnim kwartale zaobserwowaliśmy efekty silnej konkurencji cenowej. Obniżanie marży dospowodowało, że spadek przychodów był większy niż kosztów. Zapowiedziałem odejście od strategii polegające na zwiększaniu dynamiki przychodów przy kontrolowaniu poziomu kosztów. Stawiamy na najlepszą obsługę klienta.
Czy to nie oznacza zmniejszenia udziałów w rynku?
Proszę oceniać nas po efektach. Odchodzimy od konkurencji cenowej, ale proponujemy coś w zamian. Rezygnujemy z modelu tzw. umowy adhezyjnej. Zawierając umowę logistyczną z PKP Cargo, klient będzie mógł ustalić część warunków oraz zamówić usługi dodatkowe, np. ubezpieczenie towaru, jego ochronę, dostawy ściśle w określonych porach dnia itd. Klient zyskuje dodatkową jakość, a my nie zbliżamy się do granicy opłacalności.
Związkowcy odstąpili od strajku. Jak to się udało?
Pomogło w tym m.in. odejście od planów centralizacji, co było punktem spornym. W PKP Cargo wracają na stanowiska ludzie z doświadczeniem. Osoby z kilkunasto- lub kilkudziesięcioletnim stażem pomogą odzyskać rynek i budować wartość spółki.
Będą zwolnienia?
Nasza strategia zakłada, że co najmniej utrzymamy przewozy, które mamy. Jeśli tak, zwolnienia nie będą konieczne.
Na jak długo?
Zobaczymy, jakie będą efekty naszej działalności.
Związkowcy usłyszeli obietnice podwyżek?
Nie poruszaliśmy kwestii finansowych. Rozmowy toczyły się na kilka dni przed publikacją wyników Grupy PKP Cargo za 2015 r. I wciąż nie znamy składu zarządu. Najbliższym terminem na rozpoczęcie takich rozmów jest kwiecień. Jednak będę podkreślał konieczność budowania wartości spółki w długim okresie. To nasz wspólny interes i strona społeczna to rozumie.
Rekomendacja zarządu dla rady nadzorczej jest taka, żeby nie wypłacać dywidendy. W tej sprawie zmienia się polityka PKP Cargo?
Rekomendacja zarządu dotyczy jedynie 2015 r. PKP Cargo pozostaje spółką dywidendową, nasza polityka zakłada wypłacanie dywidendy w wysokości przynajmniej od 35 proc. do 50 proc. skonsolidowanego zysku netto.
Jaki stawia pan przed sobą główny cel na przyszłość?
Odwrócić wektory. Żebyśmy jako grupa po raz pierwszy od dawna zaczęli zyskiwać rynek.