Odbudowa żeglugi śródlądowej ma być priorytetem dla nowo powołanego Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Polska ma się włączyć w gigantyczny projekt drogi wodnej Dunaj–Odra–Łaba, forsowany przez czeskiego prezydenta Miloša Zemana. Na przeszkodzie mogą stanąć austriaccy ekolodzy, czeska opozycja i czesko-słowackie spory.
Koncepcja kanału Odra–Dunaj liczy ponad sto lat. Projekt zaczęto realizować w Austro-Węgrzech, ale realizację przerwał wybuch wojny. Do idei powracano wielokrotnie, również w Polsce. – Prace koncepcyjne i projektowe prowadzono w latach 70. Powstała koncepcja Kanału Śląskiego, łączącego Kraków z Odrą, a także polskiej części kanału Odra–Dunaj. Wygląda na to, że w końcu uda się przejść do konkretnych projektów. Strona polska będzie chciała je sfinansować z planu Junckera – zdradza DGP Jakub Stonawski, koordynator klastra Górnej Wisły, zabiegającego o rozwój żeglugi w Małopolsce i na Śląsku. Plan, o którym mówi Stonawski, ma służyć pobudzeniu inwestycji w UE. Koszty Kanału Śląskiego, który trzeba wybudować od zera, są szacowane na 10 mld zł.
Polski odcinek kanału Odra–Dunaj ma być tańszy, bo istnieją już niektóre stopnie wodne. Jego koszt powinniśmy poznać wkrótce, gdy Czesi ukończą studium wykonalności projektu. Praga i Bratysława od lat traktują poważnie żeglugę śródlądową. Słowackim odcinkiem Dunaju regularnie przepływają barki z węglem, kontenerowce i statki przewożące auta. Porty w Bratysławie i Komárnie przeładowują kilka milionów ton rocznie i przy zachowaniu skali są dla Słowacji takim transportowym oknem na świat jak dla nas porty w Trójmieście i Szczecinie-Świnoujściu.
W 1992 r. wybijająca się na niepodległość Słowacja przyjęła ambitny plan budowy drogi wodnej Wagu i jego połączenia z Odrą, rozpisany do 2035 r. Zgodnie z nim do 2020 r. Wag kosztem 2,2 mld euro ma się stać żeglowny od ujścia do Żyliny, a w latach 2025–2035 przy współpracy z Czechami ma powstać 98-kilometrowy kanał Żylina–Bogumin z tunelem żeglugowym pod Przełęczą Jabłonkowską. Ten ostatni odcinek to na razie fantastyka. – Obecnie priorytetem jest budowa od Dunaju do Żyliny, to nasze zobowiązanie wobec UE. Słowacja wspiera starania Czech i Polski w sprawie połączenia Dunaju z Odrą z zastrzeżeniem, że na razie nie możemy przeznaczyć na ten cel środków budżetowych – mówi DGP Martin Kóňa ze słowackiego ministerstwa transportu.
Choć słowacki wariant połączenia Dunaju z Odrą jest bardziej zaawansowany, o połączeniu rzek mówi się przeważnie w kontekście konkurencyjnego czeskiego projektu DOL (Dunaj–Odra–Łaba). Pomysł od lat wspiera obecny prezydent Miloš Zeman. Jego poparcie może się jednak okazać dla DOL pocałunkiem śmierci. Szef państwa jest krytykowany za kontrowersyjne zachowania (poparcie dla ekstremistów i nadużywanie alkoholu). Czeskie media liberalne i opozycja nazywają DOL „kolejnym gigantomańskim pomysłem Zemana”.
Problemem jest też konkurencja między czeskim a słowackim wariantem kanału. Na poprowadzenie drogi wodnej przez ujściowy odcinek Morawy, którym przebiega granica z Austrią, nie zgadzają się austriaccy ekolodzy. A czeskim żeglugowcom udało się przy wsparciu Zemana wykreślić konkurencyjny słowacki projekt kanału Żylina–Bogumin z regionalnych strategii i planów przestrzennych. – Od początku byliśmy przeciwni. Kanał przechodzi przez wysokie góry i obejmuje tylko skrawek czeskiego terytorium – tłumaczył redaktor naczelny czeskiego pisma „Vodní Cesty a Plavba” Tomáš Kolařík.
Kompromisowym rozwiązaniem może być przebicie kanału między Morawą a słowackim Nowym Miastem nad Wagiem, gdzie Wag już teraz jest żeglowny. Dla Polski istotne byłoby jednak nie tylko powstanie kanału Odra–Dunaj, ale też Kanału Śląskiego, który połączyłby system z Krakowem. Inwestycje te zintegrowałyby aglomeracje krakowską, śląską, ostrawską i słowackie Poważe w jeden spójny system logistyczny. W krakowskiej Nowej Hucie mogłyby np. powstawać podzespoły, transportowane wodą do słowackich fabryk samochodów, a węgiel ze śląskich kopalń mógłby płynąć do odbiorców w krajach naddunajskich. – Dostawa surowców i podzespołów oraz wywóz gotowych wyrobów transportem wodnym obniżają koszty produkcji – mówi Martin Kóňa i dodaje, że żeglowny Wag był czynnikiem zachęcającym inwestorów do zlokalizowania fabryk na Słowacji, a nie np. w Polsce. ©?
Przeszkodzić mogą austriaccy ekolodzy, czeska opozycja i spór ze Słowacją