Pierwszy wagon ma zjechać z taśmy montażowej w Szczecinie w pierwszym kwartale 2016 r.
Przewoźnik będzie potrzebował w ciągu najbliższych lat kilku tysięcy nowych wagonów. Nie będzie ich jednak kupował, ale sam dla siebie wyprodukuje. Prototyp ma być gotowy za pół roku. Przy montażu zatrudnionych będzie ok. 150 osób. PKP Cargo wpompuje w uruchomienie linii produkcyjnej blisko 11,5 mln zł (to koszty modyfikacji hali i zakupu linii montażowej).
Jak się dowiedzieliśmy, w sprawie uruchomienia produkcji wagonów grupa PKP Cargo podpisała list intencyjny ze spółką Greenbrier Europe „Wagony Świdnica”. Jaki będzie podział ról? Amerykański koncern Greenbrier, który w 1998 r. przejął Fabrykę Wagonów Świdnica, dostarczy niezbędną technologię i urządzenia. Początkowo w jego fabryce pod Wrocławiem będą też powstawały niektóre podzespoły.
Z kolei spółka CargoTabor, która należy do PKP Cargo, ma zapewnić pracowników i zaplecze warsztatowe. Do produkcji węglarek wytypowano Zakład Napraw Taboru w Szczecinie, bo tu znajdują się duże, niezagospodarowane hale montażowe.
– PKP CargoTabor, która jest dziś jedną z największych spółek taborowych w Europie, poszerzy kompetencje o budowę wagonów. Te zostaną zaprojektowane i skonstruowane we współpracy ze światowej klasy partnerem – twierdzi Adam Purwin, prezes PKP Cargo.
Produkcja węglarek przez PKP Cargo to zła wiadomość dla potencjalnych dostawców tego typu taboru, np. spółek EKK Wagon, Fabryki Wagonów Gniewczyna, Arad, Tatravagonka Poprad czy ZOS Trnava. Umowa z Greenbrierem zostanie podpisana na dwa lata, a po upływie tego okresu PKP Cargo ma być w stanie produkować tabor bez udziału partnera.
Docelowo ma tak powstawać do 500 wagonów rocznie. A potrzeby taborowe trzeba liczyć w tysiącach sztuk. PKP Cargo posiada dziś prawie 62 tys. wagonów towarowych, z czego 45 tys. do przewozu węgla. Problem w tym, że wiek większości z nich przekracza 25 lat. Mimo że średnio co sześć lat przechodzą naprawę rewizyjną, a co 12 lat remont główny, wkrótce duża część z nich osiągnie śmierć techniczną.
Nowe wagony mają być krótsze od dotychczas stosowanych, ale będą miały podobną ładowność. Dzięki temu w jednym składzie znajdzie się więcej wagonów, a zatem większa będzie masa przewożona przez jeden pociąg.
Polska i Chiny połączone koleją. Transport towarów skróci się o ponad połowę

Zobacz również
– Uruchomienie produkcji wagonów wewnątrz grupy PKP Cargo pozwoli zaspokoić nasze potrzeby przy jednoczesnym wykorzystaniu posiadanego zaplecza warsztatowego – twierdzi Wojciech Derda z zarządu PKP Cargo.
PKP Cargo twierdzi, że starannie kalkulowało opłacalność przedsięwzięcia, porównując, jaki byłby koszt produkcji własnego wagonu do transportu węgla, a ile kosztowałby jego zakup na rynku. Według nieoficjalnych ustaleń w przeliczeniu na jeden wagon produkcja PKP Cargo powinna być tańsza o 15 proc.
Eksperci zastanawiają się jednak nad zasadnością ekonomiczną tego przedsięwzięcia. Bo węglarki to jednak nie pendolino.
– Wytwarzanie tak prostych wagonów jak węglarki przenosi się dziś do krajów o niższych kosztach pracy, np. na Daleki Wschód i do poradzieckiej Azji. Europejski przemysł kolejowy to przede wszystkim lokomotywy i składy pasażerskie, bo w UE tylko wyścig na innowacyjność może zapewnić wysoką stopę zwrotu – wyjaśnia dr Jakub Majewski, prezes fundacji Pro Kolej.
Koszt zakupu nowej węglarki wynosi dziś poniżej 300 tys. zł. Według eksperta marże na produkcji wagonów towarowych są niewielkie. – Skoro PKP Cargo bierze na siebie ryzyko uruchomienia produkcji węglarek, zamiast te wagony po prostu kupić, to myślę, że chodzi raczej o zapewnienie pracy zakładowi taborowemu w Szczecinie, a nie nowy model biznesowy – ocenia Jakub Majewski.
Czy produkcja wagonów do transportu węgla ma sens w sytuacji kryzysu branży górniczej w Polsce? W całym pierwszym kwartale transport węgla wykonany przez największego polskiego przewoźnika wzrósł o 3,9 proc. z 2,47 do 2,57 mld tonokilometrów. Do tego przyczyniły się jednak relacje krajowe. Bo eksport węgla w pierwszym kwartale poleciał w dół o 12,6 proc. Jak twierdzi PKP Cargo, spadek był jednak spowodowany w dużej mierze strajkiem w kopalniach JSW w styczniu i lutym (wydobywany w tych kopalniach węgiel jest w dużej części przeznaczany na eksport).
– Przez wiele lat rynek przewozów węgla w Polsce będzie stabilny. Miks energetyczny naszego kraju jest oparty na węglu kamiennym, największe spośród budowanych obecnie bloków energetycznych będą opalane tym paliwem. A Niemcy wracają do wykorzystywania węgla w celach pozyskiwania energii – twierdzi PKP Cargo. I dorzuca kolejny argument: w kolejowych węglarkach przewożony jest nie tylko węgiel, ale też np. koks, kruszywa, rudy metali, złom i drewno.

Produkcja z Chińczykami nie wypaliła

Przedsięwzięcie z Greenbrierem to już kolejne podejście PKP Cargo do produkcji taboru w Szczecinie. Za prezesa Wojciecha Balczuna narodził się pomysł, żeby w ramach joint venture z chińskim Jinan Railway Vehicles Equipment w szczecińskim zakładzie PKP Cargo odbywał się montaż wagonów z części sprowadzanych z Chin. Powstała do tego nawet spółka celowa – CNR Cargo Wagon. Szczecin był wytypowany m.in. dlatego, że tutaj mogą zawinąć statki z Chin. W branży można usłyszeć, że nie bez znaczenia było to, że były wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt pochodzi ze Szczecina. Jak ujawniliśmy w DGP, polsko-chiński projekt jednak nie wypalił: Chińczycy wyprodukowali dla PKP Cargo w sumie trzy węglarki, ale nie zostały one nawet dopuszczone do ruchu po polskich torach. W dodatku koszt węglarki okazał się znacząco wyższy od zakładanego. Chiński producent nie był w stanie przenieść na polski grunt kosztów ze swojego rynku m.in. z powodu ceł, wydatków na dostosowanie do standardów UE i kosztów pracy.