- Zakończenie budowy nowego lotniska w latach 2027–2028 jest nierealne. Trzeba też przeanalizować alternatywy, np. duoport Okęcie-Modlin - mówi Piotr Malepszak, były dyrektor w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe, były szef spółki CPK, teraz doradca prezydent gdańska, ekspert infrastruktury komisji europejskie.

Rozmawiał Krzysztof Śmietana
Jak miałby wyglądać audyt programu inwestycyjnego CPK, który pan postulował?

Z opracowań, które przygotowała spółka CPK, cenny jest Pasażerski Model Transportowy, który prognozuje, ilu podróżnych będzie korzystać z określonych linii. Powinien odpowiedzieć, które linie są najsilniejsze pod względem spodziewanych potoków pasażerskich, a które słabsze. Spółka nie chce publicznie dzielić się tymi informacjami. Audyt miałby zbadać prognozy i określić, które projekty są priorytetem, które powinny być realizowane w kolejnych etapach, a które powinno się wykreślić, bo wożenie 1000 osób na dobę na linii zbudowanej za miliardy to zły pomysł.

Da się dziś stwierdzić, które linie są najmniej sensowne?

Tak. Oprócz prognoz mamy informacje od przewoźników, że z danych linii nie będą korzystać. PKP Intercity twierdzi, że nie będzie jeździć planowanym przez CPK odcinkiem z nowego lotniska do Warki, który miałby być częścią szprychy do Rzeszowa. Słabo wypada odcinek z Ostrołęki przez Łomżę do Giżycka. Ostrołęka i Łomża mogą mieć dobre połączenia z Warszawą i Białymstokiem przez istniejące linie, które wystarczy wyremontować. Istniejąca trasa do Łomży byłaby tylko o 7–8 km dłuższa od nowej.

A które linie są najpilniejsze?

„Igrek” z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania oraz przedłużenie Centralnej Magistrali Kolejowej na północ przez CPK do Trójmiasta. Ciekawym pomysłem jest nowe połączenie z Katowic do Krakowa. Przyszłościowa może być też nowa linia z Lublina do Lwowa. Docelowo pociągi trasę z Warszawy do Lwowa mogłyby pokonywać w trzy godziny.

Jaki jest realny termin budowy „Igreka”? Spółka CPK podawała, że trasa Warszawa–Wrocław ma powstać już w 2027 r.

Spółka zaczyna urealniać harmonogramy. Kilka miesięcy temu zarzekała się, że w 2027 r. powstanie ponad 700 km nowych tras. W minionym tygodniu wiceminister funduszy Marcin Horała przyznał, że na koniec 2027 r. będzie gotowa jedynie trasa Warszawa–Łódź o długości 120 km. Spółka zaczyna zdawać sobie sprawę, że bujanie w obłokach nie ma sensu, bo będzie szkodliwe dla całego projektu. Nacisk na nierealne terminy spowodowałby znaczny wzrost kosztów. Odcinek Warszawa–Łódź jest skomplikowany pod względem technicznym. Na wjeździe do stolicy trzeba zbudować 10-km tunel, w niektórych miejscach zagłębiony 30 m pod ziemią. Tego się nie buduje w dwa, trzy lata. Trasa Warszawa–Łódź–Wrocław może powstać do 2035 r. Tam będą skomplikowane systemy sterowania ruchem. Całą infrastrukturę trzeba dokładnie przetestować, co jest znacznie bardziej skomplikowane niż odbiór autostrady.

Co z CPK? Powinno się kontynuować projekt czy postawić na duoport Okęcie-Modlin?

Wariant duoportu, czyli niezbyt dużej rozbudowy Okęcia i znacznej rozbudowy Modlina, musi być przeanalizowany. CPK nie można przekreślić, ale trzeba analizować rosnące ryzyka. Po pierwsze trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy LOT ma szansę być firmą wożącą 25–30 mln pasażerów rocznie. Na rynku europejskim mamy konsolidację dużych graczy i coraz większą ekspansję tanich linii. LOT w tym roku spadnie na 3. miejsce pod względem liczby podróżnych za Ryanairem i Wizz Airem. Do tego dochodzi kwestia obciążeń: spłaty pomocy publicznej i rat leasingowych za dreamlinery. Nie wiadomo też, jak długo LOT będzie musiał omijać Syberię. To znacznie wydłuża loty do Azji i zmniejsza ich opłacalność. Rynek powinien zrewidować plany wobec CPK. Minister Horała mówi, że są poważni gracze zainteresowani inwestowaniem w port – francuska grupa Vinci czy Koreańczycy. Mogą powiedzieć, że harmonogram jest nierealny i lotnisko powinno w pierwszym etapie mieć przepustowość 30, a nie 40 mln pasażerów. Na pewno zakończenie budowy CPK w latach 2027–2028 jest nierealne.

Rząd niedawno przyjął program budowy dróg do 2030 r., który zakłada wydanie w tym okresie 300 mld zł. Wszystkie zaplanowane inwestycje są sensowne?

Ja stawiam na liczby. Określony przekrój drogi musi być uzasadniony badaniami ruchu. Przy planowaniu sieci nie uwzględniamy wyludniania się wielu regionów kraju. Tego procesu nie zatrzymamy. Depopulacji ulegają Pomorze Zachodnie i Środkowe, duże obszary Kujaw, Lubelszczyzny, Podkarpacia, Podlasia i Mazur. Demografowie mówią, że duże miasta i ich suburbia będą skupiać gros mieszkańców. Prognozy do lat 2040 i 2050, o których mówi GUS i PAN, wskazują na spadek liczby Polaków o 5–6 mln. Mój postulat jest taki: w rejonach wyludniających się budujmy drogi, ale nie idźmy w realizację tras, które kosztują 50 mln zł za 1 km, tylko 30 mln zł. Nie wszędzie musi być droga o przekroju dwa razy po dwa pasy. To może być dwa plus jeden, gdzie w jednym kierunku co kilka kilometrów mamy dwa pasy, a potem jeden.

Via Carpatia nie wszędzie musi być dwujezdniową drogą ekspresową?

Na długich odcinkach między Lublinem a Białymstokiem to powinna być jednojezdniowa droga ekspresowa. Mamy wiele innych kosztownych pomysłów, jak budowa 5 km tunelu na zachodniej obwodnicy Szczecina. Inną kontrowersyjną inwestycją jest dwujezdniowa droga ekspresowa S16 przez Mazury. Czasem słyszę, że to będzie droga strategiczna dla północnej Polski. Dlaczego strategicznym korytarzem nie może stać się modernizowana do prędkości 160 km/h linia kolejowa Ełk–Giżycko–Olsztyn? Chcemy zbudować wysoką przepustowość drogową i zdewastować tereny o wysokich walorach środowiskowych. Tymczasem modernizowana za duże pieniądze linia kolejowa nie ma dla nas dużego znaczenia. ©℗